RMS Titanic
Technische Daten (Überblick)
Schiffstyp: Passagierdampfer
Klasse: Olympic-Klasse
Einsatzzweck: Transatlantik-Linienverkehr
Rauminhalt: 46.329 BRT
Verdrängung: 53.147 t
Länge (ü.a.): 269,04 m
Breite (ü.a.): 28,19 m
Tiefgang (bei 53.147 Tonnen): 10,54 m
Höhe (Kiel bis Oberkante Schornstein): 56 m
Antrieb: 3 Schrauben,
2 Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen,
1 Niederdruck-Parsonsturbine
Leistung: 51.000 PS (registriert)
Geschwindigkeit: 21 Knoten Standard
ca. 24 Knoten max.
Passagierplätze: 750 Erste Klasse
550 Zweite Klasse
1100 Dritte Klasse
Mannschaft: 897
Kiellegung: 31. März 1909
Stapellauf: 31. Mai 1911
Fertigstellung: 2. April 1912
Schicksal: gesunken am 15. April 1912
Die RMS Titanic war ein 1912 fertiggestelltes Passagierschiff im Besitz der britischen Oceanic Steam Navigation Company, welche seit 1901 zur Reedereigruppe International Mercantile Marine Company des US-amerikanischen Bankiers J. P. Morgan gehörte.
Das Schiff war für den Liniendienst auf der Route Southampton – Cherbourg – Queenstown (heute Cobh) – New York, New York – Plymouth – Cherbourg – Southampton vorgesehen und sollte neue Maßstäbe im Reisekomfort setzen. Ein kompletter Reisezyklus mit jeweils einwöchiger Fahrtzeit und anschließend mehrtägiger Liegezeit dauerte zur damaligen Zeit für alle Schnelldampfer auf dieser Route insgesamt drei Wochen. Um einen wöchentlichen Fahrplan mit gleichwertigen Linienschiffen zu bedienen, wurden die drei Dampfer der Olympic-Klasse gebaut, von denen die Titanic der zweite war.
Bereits auf ihrer Jungfernfahrt kollidierte die Titanic in der Nacht zwischen dem 14. und 15. April 1912 gegen 23:40 Uhr mit einem Eisberg und versank innerhalb von 2 Stunden und 40 Minuten im Nordatlantik. Bei Umgebungstemperaturen von -2 °C starben 1504 von den 2208 an Bord befindlichen Personen. Angesichts der hohen Opferzahl zählt der Untergang der Titanic zu den großen Katastrophen der Seefahrt.
Der Stapellauf der Titanic fand am 31. Mai 1911 statt. Als drittes und letztes Schiff dieser Klasse wurde schließlich die Britannic fertiggestellt, die ursprünglich Gigantic heißen sollte, aber dann wegen des Untergangs der Titanic umgetauft wurde. Die drei Schiffe waren als Royal Mail Ship (RMS) auch für den Transport von Post nach Übersee konzipiert. Die Verträge mit der Royal Mail boten eine sichere Zusatzeinnahme für die Reederei.
Die Titanic kostete vollständig ausgerüstet etwa 1,5 Millionen Pfund, beziehungsweise, nach dem damaligen Wert der Währungen, ungefähr 7,5 Millionen US-Dollar. Nach heutiger Kaufkraft entspräche dies in etwa 400 Millionen US-Dollar.
Abmessungen und Ausstattung
Die Titanic war von den äußeren Abmessungen her identisch mit der Olympic, aufgrund einiger Detailmodifikationen aber etwas schwerer als diese und somit das größte Schiff der Welt. Die Dimensionen der Titanic waren 269,04 Meter Länge, 28,19 Meter Breite, 56 Meter Höhe (Unterkante Kiel bis Oberkante Schornstein), 10,54 Meter Tiefgang, 46.329 Bruttoregistertonnen Rauminhalt, 39.380 Tonnen Leergewicht und 53.147 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht.
Die Titanic im Größenvergleich
Sie besaß drei Propeller und konnte 23 bis 24 Knoten Höchstgeschwindigkeit und 21 Knoten Reisegeschwindigkeit erreichen. Die äußeren Propeller wurden von dreistufigen Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen (Dreifachexpansion) mit einer geplanten Leistung von jeweils 15.000 PS angetrieben. Der Abdampf dieser Maschinen wurde in eine Niederdruck-Parsonsturbine geleitet, die den Propeller auf der Mittelwelle trieb; diese sollte 16.000 PS leisten. Tatsächlich erwiesen sich die Maschinen in den Tests stärker als geplant, so dass die Titanic mit einer Maschinenleistung von insgesamt 51.000 PS registriert wurde. Die maximal erreichbare Antriebsleistung lag bei ungefähr 60.000 PS. Die Titanic verbrauchte auf See 620 bis 640 Tonnen Kohle pro Tag, welche auf insgesamt 159 Öfen in 29 Kesseln verteilt werden konnten. In ihre Bunker passten 6700 Tonnen Kohle.
Die vier Schornsteine der Titanic waren 24,54 bis 24,84 Meter hoch. Der hinterste Schornstein war allerdings eine Attrappe und diente hauptsächlich der Ästhetik, da Schiffe mit vier Schornsteinen bei Schiffsarchitekten, den damaligen Medien und den Schiffsreisenden sehr beliebt waren. Er wurde jedoch auch zur Belüftung der Kesselräume und als Abzugskanal für die Küchenräume benutzt.
Im Januar des Jahres 1911 wurden der Titanic die Funkbuchstaben MGY zugeteilt. Die Funktechnik war eine verhältnismäßig neue Kommunikationstechnik. Das neuartige Marconi-Funkgerät garantierte unabhängig von den atmosphärischen Bedingungen eine Reichweite von 350 Seemeilen und war damit mit Abstand das leistungsstärkste Funkgerät seiner Zeit. Die tatsächliche Reichweite betrug 400 Meilen, während bei Nacht oft sogar bis zu einer Entfernung von 2000 Meilen empfangen und gesendet werden konnte.
Die Titanic war von den britischen Behörden für 3300 Passagiere zuzüglich der benötigten Mannschaft zugelassen worden. Allerdings wurde diese mögliche Passagierkapazität aufgrund der Ausstattung der Titanic nicht voll ausgenutzt. In der ersten Klasse fanden 750 Personen, in der zweiten Klasse 550 Personen und in der dritten Klasse 1100 Personen Platz. Die Titanic bot damit Raum für insgesamt 2400 Passagiere.
Ein Großteil des Innenraumes der Titanic wurde für die Ausstattung der ersten Klasse verwendet, wozu auch eine Squashhalle, ein Schwimmbad, sowie ein Gymnastikraum mit diversen Trainingsgeräten gehörten, ebenso wie die üblichen Rauchsalons, Bibliotheken, Cafés und Lounges. Ein besonders aufwendig gestalteter Bereich war das große Treppenhaus der ersten Klasse, zu dem auch drei Aufzüge gehörten. Die großen Außenflächen der ersten Klasse lagen auf beiden Seiten des Promenadendecks und auf der vorderen Hälfte des Bootsdecks. Für die zweite Klasse war bedeutend weniger Raum reserviert. Neben den obligatorischen Speisesälen waren noch ein Aufenthaltsraum, ein Rauchsalon und eine Bibliothek vorhanden. Als Außendeck dienten die hintere Hälfte des Bootsdecks und ein zwei Etagen tiefer gelegener Bereich auf dem Brückendeck. Für die dritte Klasse gab es lediglich einen Aufenthaltsraum und einen Rauchsalon zur Freizeitgestaltung. Der Speisesaal befand sich weit unten im Schiff und war durch wasserdichte Schotten unterteilt. Als Freiflächen dienten ein kleiner Bereich am Bug sowie das gesamte Heck.
Die Olympic, Schwesterschiff der TitanicEin sehr markanter Unterschied zwischen der Titanic und der Olympic war die vordere Hälfte des ursprünglich seitlich offenen Promenadendecks, welches bei der Titanic kurz vor der Fertigstellung mit einem Wetterschutz versehen wurde, der aus einer Wand mit kleineren Fenstern bestand. Grund hierfür war, dass die bei der Olympic ein Stockwerk tiefer gelegene, wettergeschützte Promenade auf der Titanic durch zusätzliche Kabinen und auch durch Privatpromenaden für die teuersten Suiten ersetzt worden war.
Ein besonderes Interesse weckte auch die Sicherheitsausstattung der Titanic. Das Schiff galt als ein Wunder der Technik und wurde aufgrund der vollautomatischen Wasserschutztüren zwischen den 16 wasserdicht abschottbaren Abteilungen von der Presse und der Reederei als „praktisch unsinkbar“ bezeichnet.
Nach dem Untergang war für die Untersuchungskommissionen die Ausrüstung mit Rettungsbooten von zentraler Bedeutung.
Die Rettungsboote
Als Abstellplatz für die Rettungsboote war bereits während des Baus das oberste Deck vorgesehen, welches in Bereiche für die erste und zweite Klasse unterteilt war. Zunächst planten die Konstrukteure der Titanic die Installation von 64 Rettungsbooten, jedoch setzte sich Bruce Ismay, der Geschäftsführer der Reederei, dafür ein, dass nur die Hälfte dieser Rettungsboote installiert werden sollte, um eine bessere Sicht auf dem auch als Promenade dienenden Bootsdeck zu gewährleisten. Dazu kam noch, dass die Passagiere nicht durch zu viele Rettungsboote verunsichert werden sollten. Ein weiterer Designwechsel reduzierte die Anzahl der Rettungsboote auf 20. Rechnerisch wären jedoch mindestens 63 Boote für die Rettung aller 3300 Menschen an Bord benötigt worden, falls die Titanic mit voller Kapazität von 2400 Passagieren gefahren wäre. Bei der Jungfernfahrt stand nur für 1178 Personen, ungefähr die Hälfte der 2208 Menschen an Bord, Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung. Zusätzlich zu den Rettungsbooten gehörten 3560 Schwimmwesten zur Schiffsausrüstung.
Die Schiffseigner waren mit dieser geringen Anzahl von Rettungsbooten keineswegs mit dem Gesetz in Konflikt gekommen. Das entsprechende Gesetz aus dem Jahre 1896 legte nicht die mögliche Passagieranzahl, sondern auf die Tonnage des Schiffes zugrunde und regelte die Rettungsbootanzahl für Schiffe bis zur Kategorie „Über 10.000 Bruttoregistertonnen“, der zur damaligen Zeit höchsten vorstellbaren Größe für Passagierschiffe. Für diese größte Schiffskategorie waren demnach 962 Bootsplätze vorgeschrieben; allerdings durfte diese Anzahl abhängig von den wasserdichten Schotten eines Schiffes reduziert werden. Die Titanic hätte daher laut Gesetz nur Rettungsboote für 756 Passagiere mitführen müssen.
Auf der Jungfernfahrt fuhren insgesamt 2208 Personen mit, darunter die „Crème de la Crème“ der amerikanischen und europäischen Gesellschaft, da es damals angesagt war, den Fahrten luxuriöser Ozeandampfer beizuwohnen. Daher hatten sich auf der Jungfernfahrt der Titanic unter anderem Persönlichkeiten wie der Inhaber des New Yorker Kaufhauses Macy's, Isidore Strauss, der Multimillionär John Jacob Astor IV, der Schriftsteller Jacques Futrelle und die texanische Ölmillionärin Margaret Brown eingefunden. Aus der Künstlerszene waren die amerikanische Schauspielerin Dorothy Gibson, der Kunstmaler Frank Millet und die franko-kanadische Sängerin Bertha Mayné anwesend. Der europäische Adel war mit dem Großgrundbesitzer Sir Cosmo Duff Gordon und dessen Frau, der Modedesignerin Lady Lucy Duff Gordon, vertreten. Zu den Millionären an Bord zählten der Stahlbaron Arthur L. Ryerson, der Eisenbahnmagnat John B. Thayer und der Geschäftsmann George D. Widener.
Auf der Fahrt war jedoch nur gut die Hälfte der Passagierschlafplätze besetzt. Ein wesentlicher Grund hierfür waren allgemeine Reiseunsicherheiten aufgrund eines langen Kohlestreiks. Außerdem erregte die Titanic als eine fast identische Kopie der Olympic, welche zehn Monate zuvor auf ihrer Jungfernfahrt ausgebucht war, vor der Schiffskatastrophe keine so große Aufmerksamkeit, wie alleine aufgrund des Titels „Größtes Schiff der Welt“ zu erwarten gewesen wäre. 1311 Reisende teilten sich das Schiff mit 897 Besatzungsmitgliedern. Von den 897 Mann Besatzung betreuten etwa 500 die Passagiere und 325 den Schiffsbetrieb. 66 Leute, darunter die 8 Führungsoffiziere, hatten andere Aufgaben. Unter den 500 Personen, die im Hotelbetrieb arbeiteten, waren allein 324 Stewards und 18 Stewardessen. Für den Schiffsbetrieb sorgten hauptsächlich 35 Ingenieure und Techniker, 167 Heizer, 71 Kohlentrimmer und 33 Maschinenfetter.
Auch Fracht und Post wurden mit auf die Jungfernfahrt genommen. Firmen konnten ihre Waren auf diesem Wege schnell und vermeintlich sicher nach Übersee transportieren. Unter den auf der Jungfernfahrt versendeten Waren befanden sich Maschinenteile, Elektrogeräte, Lebensmittel, Seidenwaren, Kleidungsstücke, Spirituosen und viele weitere Waren für Nordamerika.
Die Reise der Titanic wurde am 14. April gegen 23:40 Uhr jäh unterbrochen, als der Ausguck Frederick Fleet direkt voraus einen Eisberg entdeckte, dreimal die Alarmglocke läutete und die Warnung direkt telefonisch an die Brücke weiterleitete, wo sie vom 6. Offizier James P. Moody entgegengenommen wurde. Schon während des Telefonats bemerkte Fleets Kollege Reginald Lee, dass sich die Titanic zu drehen begann, so dass der wachhabende Offizier Murdoch den Eisberg bereits zuvor entdeckt haben musste und umgehend ein Backbord-Umrundungsmanöver eingeleitet hatte. Jedoch war der Abstand zum Eisberg bereits zu gering, und die Titanic kollidierte bei voller Reisegeschwindigkeit ungebremst mit ihrer vorderen Steuerbordseite mit dem circa 300.000 Tonnen schweren Eisgebilde.
Die Folge waren weitreichende Beschädigungen des Schiffes am Bug, vom Vorpiek bis zum Pivotpunkt, der bei der Titanic ungefähr an der Grenze zwischen der fünften und sechsten wasserdichten Abteilung lag. Mehrere Lecks betrafen alle sechs vorderen wasserdichten Abteile, was aufgrund des hohen Gewichts des eindringenden Wassers zum Versinken des Vorschiffes führte. Während die vorderen fünf Abteile rasch vollliefen, konnte die Flutung in der sechsten Abteilung durch die Pumpen verlangsamt werden. In der ersten Stunde strömten ungefähr 25.000 Tonnen Wasser in das Schiff. Dabei wurden die vorderen fünf Abteile nahezu komplett geflutet, wonach die Titanic kurzfristig fast ein Gleichgewicht erreichte. Die Trimmung des Schiffes betrug zu diesem Zeitpunkt circa 5 Grad Richtung Bug, was von den meisten Personen wahrscheinlich noch nicht als bedrohlich wahrgenommen wurde. In der folgenden Stunde drangen höchstens weitere 3000 Tonnen Wasser in das Schiff ein, und die Trimmung veränderte sich dadurch nicht merklich. Allerdings begannen nun zunehmend Sekundärflutungen, da immer mehr nicht wasserdichte Öffnungen des Schiffes wie offene Bullaugen, Lüftungsschächte und Ladeluken im untergehenden Bug unter die Wasserlinie gelangten. Hierdurch beschleunigte sich der Sinkprozess rapide.
Bei der Evakuierung wurde etwa 65 Minuten nach der Kollision, nachdem der kurz nach der Kollision ausgerufene Rat zum Anlegen von Rettungswesten von vielen Reisenden der ersten Klasse als übertrieben angesehen wurde, das erste Rettungsboot in das Wasser hinabgelassen (abgefiert). Offiziell galt bei der Fierung der Rettungsboote der Grundsatz „Frauen und Kinder zuerst“, jedoch kam es meist darauf an, auf welcher Seite des Schiffes man sich befand und in welcher Klasse man reiste. Von verschiedenen Offizieren, die Boote besetzten, wurden unterschiedliche Praktiken angewendet. Der zweite Offizier Lightoller auf der Backbordseite legte den Befehl eher nach dem Motto „Männer auf keinen Fall“ aus, selbst wenn dadurch ein nicht einmal halb volles Boot gefiert wurde, weil keine weitere Frau bereit war, die noch stabil erscheinende Titanic zu verlassen. Eine Mutter hatte laut Augenzeugenberichten sogar Mühe, ihren 13-jährigen Sohn zu sich in ein Rettungsboot zu nehmen, da der Offizier diesen bereits als Mann ansah. Auf der Steuerbordseite hingegen, wo der erste Offizier Murdoch Aufsicht führte, hatten Männer, darunter auch viele Besatzungsmitglieder, weniger Probleme, in ein Boot zu gelangen. Es wurden auf der Steuerbord-Seite mehr Menschen gerettet als auf der Backbord-Seite.
Von den vorhandenen 1178 Rettungsbootplätzen wurden nur 705 genutzt. Statt der teilweise möglichen Kapazität von 65 Passagieren wurden viele Boote nur zur Hälfte besetzt; eines der für 40 Passagiere ausgelegten Rettungsboote wurde sogar bereits gefiert, als sich darin nur 12 Personen befanden. Man befürchtete zunächst, dass die Boote zu zerbrechlich für solch hohe Passagierzahlen sein könnten. Außerdem machte die Titanic noch längere Zeit einen stabilen Eindruck, da sie kaum Schlagseite hatte. Viele der an Bord befindlichen Personen glaubten, die Titanic sei ein sichererer Ort als die klein und zerbrechlich wirkenden Rettungsboote. Einen weiteren Beitrag zum mangelnden Gefahrenbewusstsein könnte das Orchester der Titanic unter Leitung des Dirigenten Wallace Hartley geleistet haben. Die acht Musiker, von denen keiner den Untergang überlebte, haben auf Anordnung der Schiffsführung auf dem Bootsdeck Ragtime-Musik und andere heitere Stücke gespielt, um Panik zu vermeiden. Erst als offensichtlich wurde, dass das Schiff bald sinken würde und nur noch wenige Rettungsboote übrig blieben, brach Panik unter der Mannschaft und den Passagieren aus. Von den zum Schluss gefierten Booten wurden einige mit über 70 Menschen überbesetzt.
In der Eile der Evakuierung konnten die Notrettungsboote mit den Bezeichnungen A und B nicht zur Besetzung vorbereitet werden. Zwei Offiziere versuchten erst im letzten Moment, das Notboot B, ein analog den anderen Notbooten zusammenklappbares und wenig Stauraum einnehmendes Kleinboot, freizumachen. Es fiel jedoch mit dem Kiel nach oben in das Wasser und diente lediglich einigen später ins Meer Gespülten, darunter dem Offizier Lightoller, als rettendes Floß.
Das letzte gefierte Rettungsboot, Notboot D, verließ die Titanic um 2:05 Uhr. Die Funker wurden von ihren Pflichten entbunden, sendeten aber noch einige Minuten weiter. Gegen 2:10 Uhr war Kesselraum Nr. 4, die siebte wasserdichte Abteilung vom Bug aus gesehen, komplett geflutet. Rund 40.000 Tonnen Wasser drückten den Bug in die Tiefe, das Wasser erreichte nun die Schiffsbrücke und begann, das Bootsdeck zu überspülen. Zu dieser Zeit wurde auch Kesselraum Nr. 2 aufgrund von Wassereinbruch evakuiert, und der vordere Schornstein der Titanic stürzte nach vorne um und erschlug einige Menschen im Wasser. Die Trimmung des Schiffes Richtung Bug nahm jetzt zunehmend extremere Ausmaße an; ein normales Gehen war genauso wie das Arbeiten in den Kessel- und Maschinenräumen kaum mehr möglich.
Dort hatte Chefingenieur Bell zusammen mit zahlreichen Heizern sowie den 34 weiteren Ingenieuren und Technikern des Schiffes bislang die Kesselräume 2 und 3 weiterbetrieben, um die Dampfversorgung der Stromgeneratoren zu gewährleisten, damit Energie für Pumpen, Funk und Beleuchtung zur Verfügung stand. Außerdem wurde durch gezieltes Ab- und Umpumpen von Wasser dafür gesorgt, dass während des Sinkprozesses die Schlagseite der Titanic minimal blieb, denn schon bei etwas stärkerer Schlagseite hätten nur auf einer Schiffsseite Rettungsboote gefiert werden können. Nun versuchten viele Crewmitglieder verzweifelt, über die Notleitern nach oben zu gelangen, jedoch war dies ein nahezu hoffnungsloses Unterfangen. Keiner der 35 Techniker überlebte.
Gegen 2:18 Uhr fand ein Prozess seinen Höhepunkt, der schon Stunden zuvor schleichend begonnen hatte: Durch die ungleiche Verteilung der enormen Wassermassen im Schiffsinneren wirkten Kräfte, für die die Konstruktion bei weitem nicht ausgelegt war. Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, konnte er den immer stärker werdenden Kräften zum Schluss nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nr. 1. Dabei wurden auch die Dampf- und Stromleitungen gekappt, und das Schiff lag im Dunkeln. Der Bugteil, der zu diesem Zeitpunkt schon fast komplett unter Wasser lag, ging unspektakulär unter, während sich das Heckteil senkrecht aufrichtete und schließlich mit einer gewaltigen Wasserverdrängung versank.
Das Heck sank um 2:20 Uhr auf der ungefähren Position 41° 46′ N 50° 14′ W. Die Wrackteile sanken auf 3821 Meter Tiefe und schlugen dort auf dem Meeresgrund auf. Insgesamt riss die Titanic 1504 der 2208 Passagiere und Besatzungsmitglieder mit in den Tod, darunter den Kapitän, der freiwillig mit seinem Schiff unterging. Auch bekannte zeitgenössische Persönlichkeiten wie Benjamin Guggenheim, Isidore Strauss, John Jacob Astor IV, Jacques Futrelle und Charles Hays starben beim Untergang.
Nach dem Untergang mussten die geretteten Menschen in den Booten noch ungefähr zwei Stunden warten, bevor sie von der Carpathia aufgenommen werden konnten. Die Nacht des Untergangs war sehr kalt, die Wassertemperatur lag bei -2 °C, knapp oberhalb des Gefrierpunktes von Meereswasser. Viele Menschen starben nicht während des Unterganges auf dem Schiff, sondern erst danach im Wasser an Hypothermie (Unterkühlung) und trieben während der Ankunft der Carpathia (mit ihrem Kapitän Arthur Rostron) der britischen Cunard Line um 4:10 Uhr morgens leblos im Wasser. Obwohl in den Titanic-Booten noch insgesamt mehrere Hundert Plätze frei waren, ruderten die Insassen von den um Hilfe Rufenden weg, aus Angst, ihr Boot könnte kentern, wenn zu viele der im Wasser Treibenden ins Boot klettern wollten. Lediglich Rettungsboot Nr. 4 kehrte um, es konnten allerdings nur noch fünf Überlebende geborgen werden, von denen zwei im Boot starben. Gegen 3 Uhr, also etwa 40 Minuten nach dem Untergang der Titanic, verstummten auch die letzten Hilferufe aus dem Wasser. Erst danach kehrte auch Boot Nr. 14 unter dem Kommando des 5. Offiziers Lowe, der die Passagiere in andere Rettungsboote hatte umsteigen lassen, zu den im Wasser Treibenden zurück. Es wurden nochmals drei Menschen geborgen, die sich zunächst auf Treibgut gerettet hatten. Nur insgesamt 704 Menschen überlebten laut dem Untersuchungsbericht.
Zeitungen berichteten zunächst mit falschen Zahlen, da vor der offiziellen Reedereimitteilung viele verwirrende Gerüchte kursiertenDie folgende Tabelle ist eine Auflistung der geretteten Menschen nach Klassenzugehörigkeit. Aufgrund einiger Diskrepanzen in den Passagierlisten kursieren auch leicht unterschiedliche Zahlen.
Zugehörigkeit Gesamtzahl Gerettete Gerettete in % Opfer Opfer in %
1. Klasse 329 199 60,5 130 39,5
2. Klasse 272 119 43,8 153 56,2
3. Klasse 710 174 24,5 536 75,5
Mannschaft 897 212 23,6 685 76,4
Summe 2208 704 31,9 1504 68,1
Wie deutlich zu erkennen, hatten die Passagiere der dritten Klasse viel schlechtere Überlebenschancen als die der ersten. Dies lag sowohl an gesellschaftlichen Gründen als auch an dem fehlenden Rettungsbootzugang. Während die vordere Hälfte des Bootsdecks zum Bereich der ersten Klasse gehörte und die hintere zur zweiten Klasse, hatten die Passagiere der dritten Klasse normalerweise keinen Zugang zum Bootsdeck. Die schiffsinternen Verbindungen zwischen den Klassen waren nach den Bestimmungen der amerikanischen Behörden mit verriegelbaren Barrieren versehen. Nach Berichten von Überlebenden waren einige dieser Übergänge auch während des Untergangs geschlossen. Es bestand zwar die Möglichkeit, über die Außentreppen in die anderen Bereiche zu gelangen, aber die meisten Passagiere der dritten Klasse hatten das Schiffinnere erst kurz vor dem Untergang verlassen, als fast alle Rettungsboote schon abgelegt hatten. Dies hing mit einem weiteren wesentlichen Grund für die unterschiedlichen Rettungsquoten zusammen: fehlende Informationen. Es gab kein Alarmsystem oder irgendeine andere technische Einrichtung, um die Passagiere zu warnen. Während für die erste Klasse sehr viel Personal zur Verfügung stand, das auf Anordnung des Kapitäns die Passagiere wecken und auf das Bootsdeck beordern sollte, waren für die dritte Klasse nur sehr wenige Besatzungsmitglieder zuständig. Nicht wenige dieser Passagiere sind wahrscheinlich erst aufgewacht, als sie aufgrund der starken Trimmung des Schiffes Richtung Bug aus ihren Betten fielen. Schon in der zweiten Klasse war die Rettungsquote trotz des Bootsdeckzugangs deutlich schlechter. Möglicherweise wurden auch auf dem Bootsdeck die Passagiere der höheren Klassen bevorzugter behandelt; allerdings befanden sich unter den Opfern auch die vier reichsten Männer an Bord, nach heutigem Geldwert Milliardäre. Der berühmteste Überlebende war Bruce Ismay, der im letzten Rettungsboot gerettet worden war. Von der Gesellschaft wurde der Reeder für die Rettung seiner selbst verachtet, zur Aufklärung der Katastrophe hat er aber wertvolle Beiträge geleistet. Ansonsten waren die wesentlichen Wissensträger bei dem Untergang alle gestorben: Kapitän Smith, die Offiziere Murdoch und Moody, welche zum Zeitpunkt der Kollision auf der Brücke waren, die Garantiegruppe der Werft Harland & Wolff unter der Leitung von Thomas Andrews, sowie alle Ingenieure und Techniker der Titanic.
121 Opfer der Katastrophe, von denen einige nie identifiziert wurden, liegen auf dem Fairview Cemetery in Halifax, Neuschottland begraben.
Die letzte Überlebende der Titanic, Lillian Gertrud Asplund, die eigene Erinnerungen an den Untergang hatte, verstarb am 6. Mai 2006 im Alter von 99 Jahren. Sie überlebte das Unglück gemeinsam mit ihrer Mutter und einem Bruder; ihr Vater und drei ihrer Brüder starben beim Untergang.
New York erfuhr am Morgen des 15. April von der Katastrophe. Die Morgenzeitungen berichteten zunächst nur, dass die Titanic mit einem Eisberg kollidiert sei. Journalisten, Familienangehörige und Freunde stürmten das Büro der White Star Linie, deren Sprecher beschwichtigten; erst die "New York Times" sprach das schier Unfassbare aus: „Die Titanic ist gesunken.“ Als die RMS Carpathia, die die Überlebenden aufgenommen hatte, am Morgen des 17. April in New York einlief, wurde die Anlegestelle weiträumig abgeschirmt. Am Pier 54 warteten ca. 30 000 Menschen in strömendem Regen. Presse und Schaulustige sollten ferngehalten werden, die Zollformalitäten wurden komplett gestrichen, damit die Überlebenden schnell ihren Familien und Freunden zugeführt werden konnten. Die Passagiere der ersten Klasse bestiegen ihre Karossen und fuhren in die Luxushotels, an der Grand Central Station standen private Züge bereit. Zum Schluss verließen die Namenlosen der Dritten Klasse, hauptsächlich Auswanderer, die alles verloren hatten, das Schiff. Hilfsorganisationen nahmen sich der Geretteten an.
Nach dem Untergang [Bearbeiten]
Als am 24. April 1912 die Olympic aus Southampton auslaufen sollte, streikten die Heizer, da sie nicht mehr auf einem Schiff arbeiten wollten, das nicht über eine ausreichende Anzahl Rettungsboote verfügte. Die Reise der Olympic wurde daraufhin abgesagt.
Der Schock, den der Untergang der Titanic auslöste, führte am 12. November 1913 zur ersten SOLAS-Konferenz (First International Conference on the Safety of Life at Sea – Erste internationale Konferenz über die Sicherheit des Lebens auf dem Meer) in London.
Die Schuldfrage [Bearbeiten]
In den direkt auf das Unglück folgenden Untersuchungen vom 19. April 1912 bis zum 25. Mai 1912 wurden von einem Komitee des amerikanischen Senates mehr als 82 Zeugen zu der Schiffskatastrophe befragt. Die Briten setzten zusätzlich eine eigene Untersuchungskommission ein, welche vom 2. Mai 1912 bis zum 3. Juli 1912 tagte und 97 Zeugen vernahm.
Es stellte sich heraus, dass die Titanic zu schnell durch gefährliches Gewässer gefahren war, dass in den Rettungsbooten nur Platz für etwa die Hälfte der Passagiere und Mannschaften war, und dass die SS Californian, die dem Unglücksort am nächsten war, nicht zu Hilfe kommen konnte, weil ihr Bordfunker dienstfrei hatte und schlafen gegangen war. Diese Erkenntnisse führten zu einer langen Liste neuer Vorschriften. Seit dem Unglück muss für jede Person auf einem Schiff ein Platz im Rettungsboot vorhanden sein und das Einsteigen in die Rettungsboote vor der Abfahrt geübt werden. Weiterhin wurde eine auf See rund um die Uhr besetzte Funkwache eingeführt.
In der Gesellschaft und auch in weiten Teilen der Literatur wurden einige Personen besonders für die Katastrophe verantwortlich gemacht. Diese sind Stanley Lord, Kapitän der Californian, William M. Murdoch, erster Offizier der Titanic, und Joseph Bruce Ismay, Geschäftsführer der White Star Line.
Der Fall SS Californian – Unterlassene Hilfeleistung? [Bearbeiten]
Kapitän Lord wurde beschuldigt, der Titanic nicht schnell genug geholfen zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen ist die Annahme, die Californian sei das Schiff gewesen, dessen Lichter von der Titanic aus gesichtet wurden. Bis heute ist aber strittig, ob die Lichter, die von der Titanic aus gesehen wurden, tatsächlich die der Californian waren, denn zum damaligen Zeitpunkt waren die Positionen von Schiffen nicht jederzeit genau bestimmbar. So sank die Titanic über 10 Seemeilen ostsüdöstlich ihrer im Notruf angegebenen Position, wie man seit der Entdeckung des Wracks weiß. Wie genau die Positionsangabe der Californian ist, lässt sich allerdings nicht mehr ermitteln. Die Zeugenaussagen der Californian-Besatzung sind zudem widersprüchlich. Zwar sind sich alle einig, dass in der Nacht ein Schiff in südlicher Richtung zu erkennen war, doch nur wenige hielten das Schiff für einen großen Passagierdampfer. Dieses mysteriöse Schiff blieb vor Mitternacht stehen und schien nach 2 Uhr in Richtung Südwest zu verschwinden. Auch wurden Raketen direkt über oder hinter dem stehenden Schiff beobachtet. Anscheinend schien dieses Schiff so nah, dass Kapitän Lord befahl, Kontakt mittels einer Morselampe herzustellen, was aber nicht gelang. Der Funker der Californian war zu dieser Zeit bereits im Bett, denn die Reichweite des Funkgerätes war sehr gering, und das einzige Schiff, das gegen 22:30 Uhr erreicht werden konnte, war die Titanic, deren Funker aber mit Telegrammübermittlung nach Cape Race beschäftigt waren. Daher glaubte Lord, das Schiff in Sichtweite habe gar keinen Funk (nur wenige kleinere Schiffe waren damals mit dieser noch neuen Technik ausgerüstet), und sah keinen Anlass, seinen Funker aus dem Bett zu holen. Die vorliegenden Fakten lassen insgesamt zwei Möglichkeiten zu:
Es befand sich ein drittes Schiff zwischen Californian und Titanic, welches niemals identifiziert werden konnte. Dass sich dessen Besatzung angesichts der Geschehnisse nachträglich freiwillig gemeldet hätte, erscheint höchst unwahrscheinlich, weswegen diese Möglichkeit angesichts dieser starkbefahrenen Schifffahrtsroute nicht unplausibel ist. Diese These vertrat Kapitän Lord bis zu seinem Lebensende.
Das gesichtete Schiff war tatsächlich die Titanic, aber in sehr großer Entfernung, wodurch sie je nach Beobachtungswinkel wie ein kleineres Schiff in größerer Nähe hätte wirken können. Die Californian wäre dann angesichts abgeschalteter Maschinen kaum rechtzeitig am Unglücksort eingetroffen, da Kapitän Lord sein Schiff aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse für die ganze Nacht gestoppt hatte, nachdem er den Rand eines großen Eisfeldes erreicht hatte. Daher hätten zunächst die Kessel wieder aufgeheizt werden müssen.
Auch wenn Kapitän Lord anscheinend keine Möglichkeit hatte, den Menschen auf der Titanic zu helfen, bleibt sein Verhalten anklagbar. Seine Besatzungsmitglieder hatten insgesamt acht Raketen beobachtet, und Lord hat außer einem gescheiterten Kontaktversuch mittels Morselampe keine Handlungen vorzuweisen. Als Rechtfertigung dafür diente allerdings auch die Tatsache, dass im Jahre 1912 keine eindeutigen Vorschriften bezüglich Notsignalen existierten und alle möglichen Raketen und Fackeln zu Signalzwecken benutzt wurden.
Der Erste Offizier Murdoch und das Ausweichmanöver [Bearbeiten]
Dem beim Untergang gestorbenen William M. Murdoch wurde angelastet, nach der Sichtung des Eisberges falsch gehandelt zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen waren die Tatsachen, dass die Titanic nach links steuerte und dass die Maschinentelegrafen auf Voll achteraus gestanden hatten, als der Vierte Offizier Boxhall auf der Brücke eintraf. Das Maschinenkommando soll dabei das Ausweichmanöver verzögert haben. Diese Kritiker haben sich aber nicht ausreichend mit der Steuerung eines solch großen Dampfers beschäftigt, denn was immer Murdoch mit diesem Kommando auch bezweckte, auf das Ausweichmanöver konnte dies aus rein technischen Gründen keinen Einfluss haben. Alleine das Umschalten der Maschinen im Normalbetrieb auf See dauerte 20 Sekunden, hinzu kam aber noch eine erhebliche Zeitspanne, denn die Ingenieure, welche die Maschinen steuerten, befanden sich sicherlich nicht direkt an den Reglern. Zwischen den Häfen Queenstown und New York lag eine tagelange Reise, auf der normalerweise kein Maschinenkommando einging, und es gab auch eine Menge anderer Aufgaben, die zu erledigen waren.
Linker Wendekreis der Titanic bei vollem RuderausschlagSelbst wenn man hierfür nur zehn Sekunden Verzögerung annimmt, konnte die Zeit nicht mehr ausreichen, um vor der Kollision auf Gegenschub zu schalten. Es gibt aber noch einen weiteren Beweis, dass die Maschinen während des Ausweichmanövers nicht rückwärts liefen: Fehlende Vibrationen. Das Umschalten auf Gegenschub bei voller Fahrt erzeugt im Heckbereich eines Schiffes enorme Vibrationen, die von keinem Überlebenden der Titanic registriert wurden. Lediglich aus dem vorderen Bereich des Schiffes wurde von Vibrationen während der Kollision berichtet. Noch unrealistischer erscheint angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, denn für erfolgreiches Ausweichen waren tatsächlich zwei Ruderkommandos notwendig. Das bedeutet, die Maschinen hätten in der kurzen Zeit zweimal umgesteuert werden müssen. Wie auf nebenstehender Skizze erkennbar, ist der Wendekreisradius eines drehenden Schiffes am Heck größer als am Bug, im Falle der Titanic bei voller Ruderlage ganze 23 Meter. Nach übereinstimmenden Zeugenaussagen hatte sich die Titanic vor der Kollision um zwei Kompasspunkte (22,5°) nach links gedreht, das heißt, der Bug lag 59 Meter links, das Heck aber 41 Meter rechts der ursprünglichen Kurslinie.
Porting Around ManöverHätte das Schiff einfach nur Linkskurs gesteuert, so hätte es sich über seine ganze Länge in den Eisberg hineingedreht. Um dies zu verhindern, musste rechtzeitig nach rechts gesteuert werden. Dadurch steuerte der Schiffsbereich vor dem Pivotpunkt (der internen Schiffsdrehachse, welche bei der Titanic im Bereich des vorderen Schornsteins lag) während der Kollision auf den Eisberg zu. Der dahinterliegende Teil des Schiffes drehte aber, wie in dem Bild „Porting Around Manöver“ erkennbar, vom Eisberg weg. Dies deckt sich auch mit den Lecks der Titanic, die bis zum Pivotpunkt reichen. Angesichts dieser Tatsachen erscheint es, als hätte Murdoch in der Gefahrensituation routiniert ein lehrbuchmäßiges Ausweichmanöver durchgeführt.
Doch gibt es viele Kritiker, die behaupten, dies sei falsch gewesen, und Murdoch hätte gar nichts unternehmen dürfen, außer die Maschinen zu stoppen. Hätte die Titanic den Eisberg frontal gerammt, wären die Beschädigungen zwar deutlich stärker gewesen, hätten sich aber auf die vorderen 30 Schiffsmeter beschränkt. Im schlimmsten Fall wären die vorderen drei Abteile geflutet worden, was die Schwimmfähigkeit des Schiffes nicht gefährdet hätte. Lediglich eine Großzahl von Besatzungsmitgliedern, die ihre Quartiere im vorderen Bug hatten, wäre so ums Leben gekommen. Bei diesem Vorschlag wird aber außer Acht gelassen, dass Murdoch mangels irgendeines Entfernungsmessers nicht wissen konnte, dass der Abstand zum Eisberg nicht zum Ausweichen ausreichte, und welche Konsequenzen der Ausweichversuch haben würde. Unter diesen Umständen den Bug des Schiffes zerquetschen zu lassen und somit die darin befindlichen Besatzungsmitglieder zu töten, ist Murdoch sicherlich nicht in den Sinn gekommen.
Ein letzter Kritikpunkt an Murdoch, der häufig geäußert wurde, ist, es sei ein Fehler gewesen, die Schotten zu schließen. Durch die Konzentration des Wassers im Bug sei dieser zu schnell unter Wasser gesunken und habe dadurch die Titanic vorzeitig versenkt. Abgesehen davon, dass Murdoch nicht wissen konnte, welche Beschädigungen die Titanic erlitten hatte und wie sich diese auswirken würden, ist das Schließen der wasserdichten Türen eine Standardprozedur nach Unfällen, denn zu einem späteren Zeitpunkt kann es hierfür bereits zu spät sein. Flutungen unbeschädigter Abteile zuzulassen widerspricht allem, was Seeleute in ihrer Ausbildung lernen, und dies zu Recht. Kein Schiffsarchitekt würde ein solches Vorgehen in Erwägung ziehen, trotzdem wurde es aufgrund der Diskussionen darüber mit Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht. Das Ergebnis ist, dass das Offenlassen der Schotten fatal gewesen wäre: Das Schiff wäre nicht nur 40 Minuten schneller gesunken, sondern auch die Evakuierung wäre stark erschwert worden, denn starke Schlagseiten und ein vorzeitiger Stromausfall hätten in der dunklen Neumondnacht koordinierte Handlungen verhindert. Abgesehen von den Auswirkungen wäre ein Offenhalten der Schotten praktisch kaum möglich gewesen, da die Türautomatik, welche aktiviert wurde, sobald Wasser die Türen erreichte, gar nicht abgeschaltet werden konnte.
Das Verhalten von J. Bruce Ismay und Kapitän Smith [Bearbeiten]
J. Bruce Ismay wurde beschuldigt, Kapitän Smith gedrängt zu haben, das Tempo nicht zu drosseln, um die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren und sie gegenüber der Olympic durch eine höhere Geschwindigkeit hervorzuheben. Ismay behauptete später zwar, er sei nur ein normaler Passagier gewesen, doch hatten Überlebende Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän über die Schiffsgeschwindigkeit und über die Eiswarnungen bezeugt. Was auch immer die beiden Männer genau besprochen haben, es mindert die Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff nicht im Geringsten. Auch sind keine anderen Gründe für eine Entlastung von Kapitän Smith bekannt. Allein seine Entscheidung, trotz zahlreicher Eiswarnungen Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, hat das Schicksal des Schiffes besiegelt. Allerdings wurde er bei den nachfolgenden Untersuchungen vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen, denn dieses Verhalten war bei klarer Sicht damals gängige Praxis auf den Schnelldampfern. Selbst Kapitäne der Hauptkonkurrenten erklärten, dass sie unter den gleichen Umständen genauso gehandelt hätten. Die Entscheidung von Kapitän Smith beruhte auf einer groben Fehleinschätzung bezüglich der Sichtbarkeit von Eisbergen unter den Bedingungen in der Unglücksnacht. Die Nacht war zwar klar, doch aufgrund von Neumond besonders dunkel. Hinzu kam absolute Windstille und daher eine spiegelglatte See, so dass keine Wellen vorhanden waren, die sich an Eisbergen brechen konnten, was eine Sichtung erleichtert hätte. Das Eisfeld selbst war viel größer und weiter nach Süden ausgedehnt als alle vorherigen, die seit Beginn der Dampfschifffahrt beobachtet wurden. Die enormen Ausmaße des Eisfeldes waren nicht genau bekannt, denn erst nach der Titanic-Katastrophe wurde eine internationale Eispatrouille eingerichtet, die Position und Driftgeschwindigkeit von Eisbergen ermittelt und an die Schiffsführungen weiterleitet.
Der Fund des Wracks [Bearbeiten]
Bug der Titanic in 3803 Metern WassertiefeIm Rahmen einer Expedition von Jean-Louis Michel und Robert Ballard wurde am 1. September 1985 mittels eines speziellen, mit Sonar und Kameras ausgestatteten Gerätes namens Argo, welches mit Hilfe eines Verbindungskabels nahe über den Meeresboden geschleppt wurde, das Wrack der Titanic entdeckt. Es befindet sich auf 41° 43' 55“ N, 49° 56' 45“ W, ungefähr 13,5 Meilen ostsüdöstlich der im Notruf angegebenen Position in einer Tiefe von 3803 m. Dort beträgt der Wasserdruck etwa das 370fache des normalen atmosphärischen Drucks. Im August 1986 unternahm Ballard dann mit dem Forschungs-U-Boot Alvin eine erste bemannte Erkundung des Wracks, der noch viele weitere Unternehmungen durch diverse Parteien folgen sollten. Hierbei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen. Sogar für Privatpersonen werden Tauchfahrten zum Wrack zum Preis von ca. € 30.000 angeboten.
Drei große Schiffsteile (Bugteil, ein Mittelteil von etwa 20 Metern Länge und Heckteil) sind auf dem Meeresboden von einem Trümmerfeld umgeben. Zwischen Bug- und Heckteil liegen auf einer Länge von rund 600 Meter lediglich Trümmer. Der Bug ist, mit Ausnahme der Bruchstelle, relativ gut erhalten. Das Heck hingegen ist durch die schnelle Flutung nahe der Wasseroberfläche, welche auch Implosionen zur Folge hatte, und schließlich bei dem Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört worden. Die imposanten Kronleuchter in den großen Hallen der ersten Klasse haben den Untergang fast unversehrt überstanden, wie auch Geschirr, Holzvertäfelungen und Spiegel.
Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen gestritten. Einige von der Titanic geborgene Stücke sind im Seefahrtsmuseum in Greenwich, England ausgestellt, einige Gegenstände sind in Frankreich konserviert. Insgesamt wurden über 5500 Artefakte von der Titanic geborgen.
Besitz, Eigentum und rechtliche Lage [Bearbeiten]
Am 7. Juni 1994 sprach der zuständige Distrikts-Gerichtshof des US-Staats Virginia (Eastern District of Virginia Court) der Firma RMS Titanic Inc.[1] das ausschließliche Besitz- und Bergungsrecht am Wrack der Titanic zu.
RMS Titanic Inc., eine Tochterfirma der US-Aktiengesellschaft Premier Exhibitions Inc., sowie ihre Vorgängerinnen hatten zwischen 1987 und 2004 sieben Expeditionen durchgeführt und über 5500 Objekte geborgen. Das größte einzelne geborgene Objekt war ein 17 Tonnen (17.000 kg) schwerer Abschnitt der Außenhaut, welcher 1998 gehoben wurde.[2]
Viele dieser Fundstücke werden auf Wanderausstellungen der Gesellschaft gezeigt, welche neben den exklusiven Bergungsrechten an der Titanic auch das Eigentum an der RMS Carpathia besitzt. Die RMS Carpathia hatte an der Rettung von Passagieren der RMS Titanic teilgenommen und war im ersten Weltkrieg von einem deutschen U-Boot versenkt worden.
Bereits 1987 hatte eine amerikanisch-französische Expedition unter Teilnahme einer Vorgängergesellschaft der RMS Titanic Inc. mit der Bergung von Teilen des Wracks und seiner Ladung begonnen und während insgesamt 32 Tauchoperationen etwa 1800 Fundstücke geborgen und zur Konservierung und Restaurierung nach Frankreich gebracht. 1993 hatte die Abteilung für Maritime Angelegenheiten im französischen Ministerium für Ausrüstung, Transport und Tourismus der Vorgängerin der RMS Titanic Inc. den Eigentumstitel an den 1987 geborgenen Fundstücken zugesprochen.
In einem Antrag vom 12. Februar 2004 beantragte RMS Titanic Inc., dass das zuständige US-Distriktsgericht von Virginia der Firma einen Rechtstitel an allen Fundstücken (einschließlich Teilen der Hülle) aussprechen möge, die dem Finder-Recht unterliegen oder ihr alternativ eine Bergungsprämie in Höhe von 225 Millionen US-Dollar zusprechen solle. RMS Titanic Inc. schloss von diesem Antrag gezielt die Fundstücke von 1987 aus, beantragte jedoch, dass das Distriktsgericht den französischen Eigentumstitel expressis verbis anerkennen solle. Nach der Anhörung lehnte das Gericht am 2. Juli 2004 sowohl die Anerkennung des französischen Eigentumstitels für die Fundstücke von 1987 als auch das Zugeständnis eines Eigentumstitels auf die ab 1993 geborgenen Fundstücke auf der Grundlage des maritimen Finderrechts ab.
RMS Titanic Inc. ging daraufhin beim US-Berufungsgericht (United States Court of Appeals) in Berufung. In seiner Entscheidung vom 31. Januar 2006 [3] erkannte das Berufungsgericht „ausdrücklich die Anwendbarkeit des maritimen Bergungsrechts auf historische Wracks wie das der Titanic“ an und lehnte die Anwendbarkeit des maritimen Finderrechts ab. Das Gericht urteilte weiterhin, dass das Distriktsgericht keine Jurisdiktion über die „Fundstücke von 1987“ habe, und hob das Urteil vom 2. Juli 2004 insofern auf. Mit anderen Worten bestätigte das Urteil des Berufungsgerichts den in der französischen Entscheidung zugesprochenen Eigentumstitel, welcher in einem früheren Gutachten mit 16,5 Millionen US-Dollar bewertet worden war. Außerdem wurde damit RMS Titanic Inc. nun von höchster Stelle expressis verbis das exklusive Bergungsrecht am Wrack der Titanic bestätigt.
Das Berufungsgericht verwies den Fall mit diesen Klärungen zurück an das Distriktsgericht mit der Maßgabe, dass dieses die Höhe der Bergungsprämie bestimme, auf die RMS Titanic Inc. nach maritimem Bergungsrecht Anspruch hat. Die Firma hatte einen Betrag in Höhe von 225 Millionen US-Dollar gefordert, bekam diese Summe aber bisher nicht zu gesprochen.[4]. Der durch ein Gutachten geschätzte Gesamtwert der bisher gesicherten Fundstücke liegt bei über 70 Millionen US-Dollar.[5] [6].
Zustand und Zukunft des Wracks
Wie in jüngsten Aufnahmen zu sehen ist, hat die Natur vollständig Besitz vom Wrack der Titanic ergriffen. Nahezu alle gut zugänglichen Teile sind mit Algen und Korallen besetzt. Die Decks und etliche andere Holzausstattungselemente sind teilweise schon zersetzt. Dasselbe wird langfristig auch dem gesamten Schiffswrack prophezeit: Wie Untersuchungen ergaben, ist das Wrack im Begriff, von Eisenbakterien vollständig aufgelöst zu werden. Schätzungen gehen von maximal noch 50 Jahren aus, bis das Schiff weitgehend zersetzt sein soll.[Blockierte Grafik: http://upload4.postimage.org/1300727/320px_RMS_Titanic_sea_trials_April_22C_1912.jpg]
