Ajima-Verschwörung (Dragon)

Bielefeld, West-Deutschland

Bielefeld ist eine kreisfreie Stadt im Regierungsbezirk Detmold im Nordosten Nordrhein-Westfalens. Mit knapp 325.000 Einwohnern ist sie die größte Stadt der Region Ostwestfalen-Lippe und deren wirtschaftliches Zentrum.

Die erste Erwähnung als Stadt stammt aus dem Jahr 1214. Am Nordende eines Quertals des Teutoburger Waldes gelegen, sollte die Kaufmannsstadt den Handel in der Grafschaft Ravensberg fördern, deren größter Ort sie wurde. Bielefeld war lange Zeit das Zentrum der Leinenindustrie. Heute ist die Stadt vor allem Standort der Nahrungsmittelindustrie, von Handels- und Dienstleistungsunternehmen, der Druck- und Bekleidungsindustrie und des Maschinenbaus. Überregional bekannt sind ihre Universität, die Von Bodelschwinghsche Stiftungen Bethel, die Dr. August Oetker KG sowie die Fußballmannschaft Arminia Bielefeld

Geschichte
Bereits zur Mitte des 9. Jahrhunderts wurde der Ort erwähnt, als dem Kloster Corvey ein Mansus in Bylanuelde übertragen wurde.[9] Die erste Erwähnung der Stadt Bielefeld stammt aus dem Jahr 1214. Bielefeld gehörte zu den zahlreichen Stadtgründungen des Hochmittelalters und entstand mit der Absicht, die Herrschaft des Landesherrn zu sichern, da sie an der Südgrenze der Grafschaft Ravensberg lag. die Landesherren wollten den Ort als Kaufmannsstadt und Hauptstadt der Grafschaft ausbauen. Aufgrund ihrer Lage an der Kreuzung mehrerer alter Handelswege und an einem wichtigen Pass über den Teutoburger Wald entwickelte sich Bielefeld schnell zum Wirtschafts- und Finanzzentrum der Grafschaft Ravensberg. Um 1240 begann der Bau der Sparrenburg, die nach ihrer Fertigstellung als Wohnsitz des Landesherrn und seines Gefolges diente. Außerdem sollte die Burg die Stadt und den Pass über die Berge des Teutoburger Waldes schützen. Ab 1293 entstand die Neustadt. Bei den Bewohnern, überwiegend Kaufleute und Handwerker, wuchs der Wohlstand, nicht zuletzt durch den Beitritt zur Hanse im 15. Jahrhundert. Im Vorfeld und im Verlauf des Dreißigjährigen Krieges (1618–1648) wurde die Sparrenburg nacheinander von holländischen, spanischen, schwedischen und französischen Truppen besetzt. In den Jahren 1636 und 1637 wütete die Pest in Bielefeld und forderte rund 350 Opfer. Im 17. Jahrhunderts begann die Entwicklung Bielefelds zur „Leinenstadt“, was in der damaligen Zeit vor allem Leinenhandel bedeutete. Die Bauern des Ravensberger Landes bauten auf ihren Ackerflächen anstatt Korn vorzugsweise den staatlich subventionierten Flachs an und verarbeiteten diesen in Heimindustrie zu Linnen oder Leinen. Der Leinenhandel führte zu einem gewissen Wohlstand in der Stadt. Um 1830 geriet das Bielefelder Leinenhandwerk in eine schwere Krise, da in Irland, England und Belgien mit der Produktion maschinell gewebter Stoffe begonnen wurde. Die wirtschaftliche Not vieler Bielefelder führte zu Unruhen während der Revolution von 1848. Darüber hinaus verließen viele Menschen ihre Heimat in Ostwestfalen und wanderten nach Amerika aus. Um 1860 entwickelte sich die Tabakproduktion im Ravensberger Land. Die Tabakfabrik Crüwell in Bielefeld, eine der bedeutendsten ihrer Art in Deutschland, vergab bestimmte Arbeiten in Heimproduktion, so dass die Landbevölkerung neue Verdienstquellen fand. Als 1847 die Anbindung an die Cöln-Mindener Eisenbahn fertiggestellt wurde, entwickelten sich alsbald Fabriken. Mit der Ravensberger Spinnerei entstand ein Unternehmen, das sich zur größten Flachsspinnerei Europas entwickelte. Schon im Jahr 1870 war Bielefeld das Zentrum der Textilindustrie in Deutschland. 1867 wurden die Von Bodelschwinghschen Anstalten Bethel im heutigen Stadtteil Gadderbaum gegründet. Neben der Textilindustrie entwickelte sich der Maschinenbau. Heute ist Bielefeld der fünftgrößte Maschinenbaustandort Deutschlands. Zum Ende des 19. Jahrhundert wurde die Nahrungsmittelindustrie für Bielefeld bedeutsam. Mit dem Oetker-Konzern entstand einer der größten Nahrungsmittelhersteller Europas. 1938 wohnten in Bielefeld rund 900 Bürger jüdischen Glaubens. Die jüdische Gemeinde verfügte über eine prächtige im Jahr 1905 eingeweihte Synagoge in der Turnerstraße, die am 9. November 1938 in der Reichspogromnacht von den Nazis niedergebrannt wurde. Viele Juden flohen ins Ausland. Von den insgesamt 460 deportierten Juden überlebten nur rund 60 den Holocaust. Der schwerste Luftangriff im Zweiten Weltkrieg auf die Stadt erfolgte am 30. September 1944, der 649 Menschen das Leben kostete und den größten Teil der Altstadt und viele historische Bauten zerstörte. Während des Krieges kamen in Bielefeld mehr als 1.300 Menschen durch Bomben ums Leben. Zerstörte historische Bausubstanz wurde nach dem Krieg durch moderne Bauten ersetzt. Die Industrie wurde binnen weniger Jahre wieder aufgebaut und es begann ein Wirtschaftsaufschwung. Die Textilindustrie verlor jedoch immer mehr an Bedeutung, während sich die Stadt zu einem Dienstleistungszentrum entwickelte. Eine städtebauliche Besonderheit der Nachkriegszeit bildet die Planstadt Sennestadt. Im Jahr 1969 wurde die Universität Bielefeld gegründet

Magnetbahn

Magnetschwebebahnen sind spurgeführte Landverkehrsmittel, die durch magnetische Anziehung und Abstoßung in der Schwebe gehalten werden. Räder sind dabei entweder gar nicht oder nur bei niedrigen Geschwindigkeiten notwendig.

In englischer Sprache ist für Magnetschwebebahnen das Kunstwort Maglev üblich, das in den 1960er Jahren durch den amerikanischen Physiker Howard T. Coffey aus dem Ausdruck „Magnetic Levitation“ abgeleitet wurde.

Magnetisches Schweben
JR Maglev MLX01 Supraleitermagnet drehgestellBei magnetisch schwebenden Bahnen kommt das Prinzip der gegenseitigen Anziehung bzw. Abstoßung von Magnetfeldern je nach ihrer Pol-Lage zur Wirkung. Mit den dadurch ausgeübten Kräften können Objekte mit magnetischen Eigenschaften gegen die Schwerkraft und andere Kräfte bewegt werden, solange die Kraft des Magnetfeldes größer ist als entgegenwirkende Kräfte. Ein dauerhaftes freies „Schweben“ und eine gleichzeitige Fahrbewegung mit statischen und ungeregelten Magnetfeldern ist jedoch erst möglich, seit es hinreichend schnelle und effiziente dynamische Regelungen gibt. Ausschlaggebend für das dauerhafte magnetische Schweben war damit bislang vorrangig ein leistungsfähiges Regelungssystem in Verbindung mit einem regelbaren Magnetfeld. Seit Hochtemperatursupraleiter verfügbar sind, rücken auch relativ einfache aber wirkungsvolle Supraleitermagnetbahnen in den Bereich des technisch Machbaren.

Es wird in der Praxis unterschieden nach
elektromagnetisch bzw. Elektromagnetisches Schwebesystem (EMS) und
elektrodynamisch schwebenden Bahnen bzw. elektro-dynamische Schwebesystem (EDS).
Bei elektromagnetisch schwebenden Bahnen bewirken die Anziehungskräfte von Elektro- oder Permanentmagneten das Tragen und Führen des Fahrzeugs (Beispiel Transrapid). Da das anziehende Verfahren instabil ist, muss hier eine aktive Luftspaltregelung eingesetzt werden.

Beim elektrodynamischen Schweben werden während schneller Fahrt durch magnetische Wechselfelder in (supraleitenden) Spulen innerhalb des Fahrzeugs Ströme induziert, die ihrerseits ein Gegenfeld für die Tragfunktion erzeugen (Lenzsche Regel).

In der Theorie gibt es auch das permanentmagnetische System, das auf der Basis der Abstoßung gleicher Pole beruht. Es wurde aber nie eingesetzt, da es aufgrund der Instabilität zum Tragen und Führen ungeeignet ist [1].

Antriebsarten

rückstoßgetriebene und
linearmotorgetriebene Bahnen
Kurzstator-Bauweise
Langstator-Bauweise
Die Magnetschwebetechnik benötigt zu ihrer sinnvollen Nutzung einen berührungsfreien Horizontalantrieb. Als umweltverträgliche Technik kommt dafür nur der Linearmotor in Frage. Rückstoßmotoren sind relativ energieineffizient, verursachen Lärmemissionen und erlauben kein regeneratives Bremsen; sie werden mithin aus denselben Gründen nicht verbaut, aus denen sie sich bei der Eisenbahn nicht durchgesetzt haben.

Wird der Linearmotor als Langstator in den Fahrweg verlegt, entstehen sowohl in der Anschaffung durch den nötigen Einbau fortlaufender Motorwicklungen als auch durch den ineffizienteren Betrieb sehr hohe Kosten. Ein Kurzstator-Linearmotor (Bestromung des Fahrzeugs, nicht des Fahrwegs) bringt dies nicht mit sich, es muss aber eine Stromschiene, ein Dieselaggregat oder dergleichen zur Energieversorgung vorgesehen werden; außerdem entfällt hier, da der Maximalschub des Fahrzeugmotors immer gleich ist, der Trassierungsvorteil, den der Langstator dadurch bringt, dass in längsgeneigten Strecken mehr Schub installiert werden kann als auf Flachstrecken.

Vorteile der Magnetschwebebahn
Hohe Geschwindigkeit (bis 500 km/h bei herkömmlicher Trassierung, theoretisch bei Ausführung in Vakuumtunnel noch wesentlich höher).
Fahrwegumgreifende Konstruktionen bieten Schutz gegen Entgleisung
Kann prinzipiell beliebige Steigungen überwinden (z.B. Transrapid 10%)
Bei gleicher Fahrgeschwindigkeit sind wesentlich engere Kurvenradien möglich, da eine stärkere Überhöhung zulässig ist
Durch Ausnutzung von vorgenannten Trassierungsparametern kann mehr auf teure aufwändige Kunstbauten wie Tunnel und Brücken verzichtet werden
Kein Verschleiß durch Reibung
Keine Feinstaubbelastung durch Reibung und Schienenschleifen bzw. -fräsen
Geringere Schallemission als bei herkömmlicher Rad/Schiene-Technik
Nachteile herkömmlicher Magnetschwebebahnen [Bearbeiten]
Inkompatibilität zur vorhandenen Bahninfrastruktur
Weichen sind aufwendig und teuer
Bei hohen Betriebsgeschwindigkeiten (z. B. 500 km/h) bestehen, analog zu anderen bodengebundenen Verkehrsmitteln (z. B. ICE, TGV), Sicherheitsrisiken durch Hindernisse auf dem Fahrweg
Aufgrund des hohen Energieverbrauchs ungeeignet für Güterverkehr mit Nutzlasten jenseits der Größenordnung von Kurier-, Gepäck-, Express- und Paketdiensten.
Der Energiebedarf für das Schweben bzw. hohe Betriebsgeschwindigkeiten können Vorteile durch den Wegfall der Rollreibung zunichte machen
Der Fahrweg (Balken oder Trog) lässt sich aufgrund der außerordentlich geringen Toleranzen (Abstand vom Traggestell zum Fahrweg ca. 1 cm) nur schwer in eine Straßenebene integrieren, sondern muss meist freistehend ausgeführt werden. Das erschwert den Einsatz als langsameres Nahverkehrssystem.
Zusätzlich speziell bei Langstatorsystemen:

Teuer, da der Motor "im Fahrweg sitzt"
das Betriebsprogramm ist durch den Fahrweg fixiert
Und bei Kurzstatorsystemen:
Wegen der notwendigen Energieübertragung per Stromabnehmer für hohe Geschwindigkeiten ungeeignet

Entwicklung
Das südkoreanische Firmenkonsortium Rotem entwickelt zur Zeit eine Nahverkehrs-Magnetschwebebahn für Geschwindigkeiten bis ca. 110 km/h, mit der ca. 2005 eine Stadtbahnlinie realisiert werden sollte.
An der TU Dresden wird unter dem Namen SupraTrans ein Konzept entwickelt, das auf dem magnetischen Schweben eines massiven Supraleiters im Feld eines Permanentmagneten basiert. Prinzipbedingt ist sogar ein Betrieb über Kopf oder seitlich an einer Wand möglich. Der keramische Supraleiter wird mit preisgünstigem flüssigen Stickstoff gekühlt, wodurch der Energiebedarf für das Schweben äußerst gering gehalten wird.
Magnetschwebebahnsysteme werden auch immer wieder als Starthilfen für Weltraumfahrzeuge diskutiert, wobei eine solche Bahn, die eine Rakete trägt, an einem steilen Berg errichtet oder eine riesige Schanze gebaut werden soll.
Im Mai 1998 stellten Forscher am Lawrence Berkeley National Laboratory in Berkeley (Kalifornien) als Nebenprodukt des vorrangig betriebenen Schwungrad-Energiespeicher-Projektes ein völlig neues Magnetschwebebahn-System [7] Inductrack vor, das durch passive in Halbach-Array angeordneten Raum-Temperatur-Permanentmagneten aus neuartigen Legierungen charakterisiert ist und damit wesentlich kostengünstiger, energieeffizienter und wirtschaftlicher sei als alle übrigen Magnetschwebesysteme.[8][9] Fährt der Zug, induziert er durch seine Bewegung ein abstoßendes Magnetfeld und schwebt über dem Gleiskörper. Wie das EDS JR-Maglev soll Inductrack mit Hilfsrädern ausgestattet und beispielsweise von einem Propeller bzw. im weiterentwickelten Inductrack II mit dualem Halbach-Array per elektromagnetischen Impuls angetrieben werden. Dieses System soll später nicht nur wirtschaftlichere Magnetschwebebahnen sondern auch kostensenkende Raketenstartvorrichtungen ermöglichen. Studien der NASA zeigen, dass durch Beschleunigen einer großen Rakete mit Hilfe eines weiterentwickelten Inductrack auf Mach 0.8 ca. 30-40% Raketentreibstoff eingespart und entsprechend die Nutzlast vergrößert oder die Rakete verkleinert werden könnte

Seppuku

Seppuku bezeichnet eine ritualisierte Art des männlichen Suizids, die etwa ab der Mitte des 12. Jahrhunderts in Japan innerhalb der Schicht der Samurai verbreitet war und 1868 offiziell verboten wurde.

Ein Mann, der wegen einer Pflichtverletzung sein Gesicht verloren hatte, konnte durch Seppuku die Ehre seiner Familie wiederherstellen. Weitere Gründe für Seppuku waren unter anderem Strafe für einen Gesetzesverstoß oder das so genannte oibara , bei dem Rōnin (herrenlose Samurai), die ihren Daimyō (lokale Herren im feudalen Japan) verloren hatten, diesem in den Tod folgten, falls er es ihnen schriftlich erlaubt hatte.

Der Begriff Harakiri ist ein umgangssprachlicher Ausdruck, der vor allem in Europa und Amerika benutzt wird. Er beschreibt nur einen Teil des Rituals, und die Verwendung in Bezug auf eine Selbsttötung kann als Beleidigung empfunden werden.

Anlässe für Seppuku
Die Samurai führten das Seppuku hauptsächlich aus drei Gründen aus: Zum einen vermied es Schande, wenn man während einer Schlacht dem Gegner in die Hände fiel und Kriegsgefangener wurde. Des Weiteren konnte es beim Tod des Herren ausgeführt werden , oder man protestierte mithilfe des Seppuku gegen einen irrenden Vorgesetzten. Schließlich diente es auch als Todesstrafe.

Ablauf

Ein für das Ritual vorbereitetes TantoBeim Seppuku schnitt sich der im Seiza sitzende Mann nach Entblößung des Oberkörpers mit der in Papier gewickelten und zumeist speziell für diesen Anlass aufbewahrten Klinge eines Wakizashi den Bauch ungefähr sechs Zentimeter unterhalb des Nabels (genannt Tanden; Zentrum der Balance des menschlichen Körpers und nach religiöser Auffassung der Sitz der Seele, im Zen auch die Hauptflussader des Ki) in der Regel von links nach rechts mit einer abschließenden Aufwärtsführung der Klinge auf. Da der Bauchanteil der Aorta (Hauptschlagader) unmittelbar vor der Wirbelsäule liegt, wurde sie dabei in der Regel angeschnitten oder ganz durchtrennt, und der sofortige Blutdruckabfall hatte einen Bewusstseinsverlust innerhalb kürzester Zeit zur Folge. Allerdings wurden im Laufe der Zeit auch alternative Schnitte und Ergänzungen eingesetzt. So existieren beispielsweise Beschreibungen eines sogenannten jūmonji-giri, einer zeitweise unter den Daimyō bevorzugten Technik, die eigentlich aus zwei Schnitten bestand und durch ihre Kreuzform das Hervortreten der Innereien beschleunigte.

Nach Ausführung der Schnitte wurde vor oder nach der Ablage der Klinge von einem bereitstehenden Assistenten (dem Kaishaku-Nin oder Sekundanten, ebenfalls ein Samurai, meistens der engste Vertraute) der Hals mit einem Katana oder seltener mit einem Tachi von der Halswirbelsäule her weitgehend, jedoch nicht vollständig durchtrennt, um einen schnellen Tod herbeizuführen. Der Sekundant hatte zuvor außerhalb des Sichtfeldes des Todeskandidaten gestanden und hatte auf den richtigen Zeitpunkt gewartet. Der erlösende Hieb musste mit absoluter Gewissenhaftigkeit erfolgen, um das Leiden nicht durch eine verspätete Ausführung unnötig zu verlängern. Wäre er verfrüht, also vor dem Vorbeugen des Kopfes angesetzt worden, wäre die Klinge in den Halswirbeln stecken geblieben und hätte neben weiteren Qualen zusätzliche Hiebe nötig gemacht. Der Sekundant musste ebenfalls darauf achten, dass der Kopf nicht völlig vom Rumpf getrennt wurde, dieser musste immer noch durch einen Hautlappen mit dem Körper verbunden sein. Alles andere wäre dem Kandidaten gegenüber nicht respektvoll gewesen und hätte eher an die Hinrichtung eines Kriminellen erinnert. Aufgrund all dieser Faktoren lag eine große Verantwortung auf den Schultern des Assistenten. Es kam vor, dass ein schlechter kaishaku-nin selbst zum Seppuku aufgefordert wurde.

Der Dienst des kaishaku-nin war für den Sterbenden von großer Bedeutung: Ein Samurai durfte beim Seppuku weder das Gesicht verziehen noch ein Seufzen oder Stöhnen von sich geben oder gar Furcht zeigen. Sobald die persönliche Schmerzgrenze erreicht worden war, beugte er den Kopf daher leicht vor und empfing den tödlichen Hieb. Über das Verhalten der Seppuku begehenden Person in den entscheidenden Momenten wurde von anwesenden Protokollanten eine schriftliche Bewertung angefertigt, die darüber entschied, ob das Ritual aufgrund korrekter Durchführung und würdevollen Verhaltens als offizielles Seppuku anerkannt wurde.

Es war für einen Samurai nicht verwerflich, den Kopf vor Beendigung der Technik oder bereits nach dem Einstich vorzubeugen. Entscheidend war, dass die Familie und Nahestehende bei der anschließenden Betrachtung des Hauptes keinen Schmerz im Gesichtsausdruck der getöteten Person erkennen konnten. Daher galt es oft schon als offizielles Seppuku, wenn der tödliche Hieb ausgeführt wurde, sobald die Hauptperson überhaupt erst nach der Klinge griff. So ersetzte man später, insbesondere bei Kindern und bei Samurai, denen man die Bauchschnitte nicht zutraute, die Waffe gelegentlich durch einen Fächer oder einen Zweig des heiligen Sperrstrauchs.

Die Schnitttechnik des Sekundanten ist in die siebte Kata der Seiza-Formen verschiedener Schwertkampfschulen eingegangen. In der Musō Jikiden Eishin Ryū heißt sie Seiza Nanahomme Kaishaku, in der Musō Shinden Ryū wird sie unter der Bezeichnung Junto (Kaishaku) gelehrt. Sie wird nur geübt, aber weder bei Prüfungen noch zu Demonstrationszwecken gezeigt