Allgemeine Erklärungen

  • Steuerbord
    bezeichnet, vom Heck zum Bug (in Fahrtrichtung) betrachtet, die rechte Seite eines Wasser-, Luft- oder Raumfahrzeugs.


    Der Ausdruck stammt von der früheren Position des Steuermanns auf Wikingerschiffen. Bei ihnen war das Ruder am Heck auf der rechten Seite des Schiffes angebracht. Der Steuermanns stand somit in Fahrtrichtung nach rechts gewandt. In seiner Blickrichtung war somit die rechte Seite mit dem Ruder (Steuerbord), in seinem Rücken die linke Seite (Backbord).


    Die Farbe des Steuerbord-Positionslichts von Wasser- und Luftfahrzeugen ist grün.


    Wenn ein Schiff von See aus in ein Fahrwasser einfährt, dann befindet sich die Steuerbordseite des Schiffes auch auf der Steuerbordseite des Fahrwassers. Diese ist je nach Lateralsystem mit grünen (IALA-A) oder roten (IALA-B) Tonnen gekennzeichnet, die als Toppzeichen einen spitzen Kegel führen. Steuerbordtonnen sind mit ungeraden Zahlen nummeriert.


    Die Steuerbordseite gilt als die "vornehmere" Seite eines Schiffes, weil der Kapitän auf dieser Seite seine Kammer hat. Der Kapitän wohnt deshalb auf dieser Seite, damit er Schiffe, die von Steuerbord kommen, eher sehen kann – den Schiffen auf dieser Seite muss ein Schiff in der Regel ausweichen, sofern beide Maschinenfahrzeuge im Sinne der Kollisionsverhütungsregeln sind). Auch die Gastlandsflagge in Auslandshäfen wird deshalb an Steuerbordseite gehisst.

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  • Backbord
    bezeichnet, vom Heck zum Bug schauend, die linke Seite eines Wasser-, Luft- oder Raumfahrzeugs. Die andere Seite wird mit Steuerbord bezeichnet.


    Einer unbewiesenen Vermutung zufolge kommt der Begriff daher, dass die Backskisten, also die Staukisten im Hecksbereich des Schiffes, in fast allen Fällen auf der linken Seite positioniert gewesen sein sollen.


    Besser belegt ist, dass die Boote der Wikinger eine Steuereinrichtung (einen langen Riemen mit der Funktion eines Ruders, der gelenkig mit der Bordwand verbunden war) besaßen, die am rechten Bord, dem Steuerbord, angeordnet war. Bei deren Bedienung stand der Steuermann quer zur Fahrtrichtung und wandte der linken Schiffsseite den Rücken zu. Aus dem althochdeutschen „bah“ für „Rücken“ [1] wurde im Laufe der Jahre und der Veränderung hin zum Hochdeutschen das Wort „Back“, ähnlich dem englischen „back“ für Rücken. Demzufolge ist Backbord nichts anderes als die (Boots-)„Rückenwand“ des Steuermanns.


    Die Farbe des Backbord-Positionslichtes von Wasser- und Luftfahrzeugen ist rot.


    Wenn ein Schiff von See aus in ein Fahrwasser einfährt, dann befindet sich die Backbordseite des Schiffes auch auf der Backbordseite des Fahrwassers. Diese ist je nach Lateralsystem mit roten (IALA-A) oder grünen (IALA-B) Tonnen gekennzeichnet, die als Toppzeichen einen Zylinder führen. Backbordtonnen sind mit geraden Zahlen nummeriert.

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  • Tampen
    Seile werden aus Naturfasern (Hanf, [[Sisal Manila ], Flachs), Kunstfasern (Polyester, Polyamid (Nylon, Perlon), Polypropylen, Polyethylen) oder Metall (Drahtseil aus Stahl oder Edelstahl) hergestellt.


    Die früher z.B. beim Segeln und Bergsteigen verwendeten Seile waren meist aus Hanf; heute werden überwiegend synthetische Materialien verwendet. Sie sind bei geringerem Gewicht und Durchmesser stabiler, scheuerfester und besser knotbar. Außerdem saugen sie abhängig von der Imprägnierung kaum Wasser auf und frieren dadurch nicht so leicht ein. Allerdings altern Kunststoffseile durch den UV-Strahlungsanteil des Sonnenlichtes schneller, so dass ihre Haltbarkeit und Festigkeit mit der Zeit abnimmt.



    Herstellung
    Seilherstellung auf einer Vorrichtung aus dem Jahr 1928.
    Handwerkliche Seilherstellung in einer Seilerei.
    Der Führungsdorn um die Litzen zusammen zu verdrillen.
    Der Seiler auf dem Weg zum fertigen Seil.Seile wurden früher per Hand auf Seilerbahnen, auch Reeperbahnen genannt, gedreht. Heutzutage erfolgt die Herstellung maschinell mittels Seilschlagmaschinen. Sie tragen diesen Namen, weil man das Verdrillen auch schlagen nennt, um es vom Flechten zu unterscheiden.


    Die Fasern eines Kunststoffseils sind zu millimeterdicken Fäden gesponnen (etwa 1 - 3 mm) und werden gruppenweise zu Litzen zusammengedreht. Ein dünnes Seil besteht aus 3 bis 4 solcher Litzen, die verdrillt werden.


    Gleichschlagseile sind Seile, bei denen die Verdrillung der einzelnen Litzenbündel und deren Verdrillung untereinander in der selben Drehrichtung erfolgt. Die Litzenbündel bleiben dadurch so wie die Litzen im Einzelnen zueinander verschieblich. Dadurch wird das Seil geschmeidiger und damit biegsamer.


    Bei Gegenschlagseilen sind die Verdrillungen der Litzenbündel in sich und zueinander verschieden. Das Seil ist somit in sich ausgefacht, da durch die Reibung der Litzen zueinander eine Art Fachwerk entsteht. Das Seil ist somit steifer.


    Dickere Seile (Trossen) bestehen wiederum aus mehreren dünneren Seilen, die miteinander verdrillt werden und in dieser Funktion Kardeelen heißen. Die Schlagrichtung der Kardeelen und des gesamten Seils sind einander entgegengesetzt, was ein Aufdrehen des Seiles verhindert.


    Neben geschlagenenen Seilen werden auch geflochtene Seile hergestellt, die meist elastischer sind und sich nicht aufdrehen, aber eine größere Oberfläche haben. Sie werden meist um ein inneres Seil, die Seele, geflochten.


    Das Verbinden von Seilenden erfolgt durch spleißen, bei dem die Seilenden ineinander verflochten werden.



    Herstellung von Stahlseilen
    Stahlseile haben im Bauingenieurwesen einen hohen Stellenwert, beispielsweise im Brückenbau. Sie werden um ein inneres Seil herum angefertigt, das man Seele nennt. Stahlseile mit einer Stahlseele haben eine größere Bruchlast (die Kraft, bei der das Seil bricht, oder umgangssprachlich: reißt), Stahlseile mit Hanfseele sind leichter zu handhaben und unempfindlicher gegen kleinere Krümmungsradien unter Belastung.


    In Stahlseile werden oft textile Fäden eingearbeitet, die mit Öl getränkt sind. Durch ständige Abgabe des Öles beim Bewegen des Seiles erfolgt eine geringe Schmierung des Seiles und es wird geschmeidiger. Außerdem wird Rost am Seil verhindert. Drähte für Stahlseile haben eine Zugfestigkeit um 2000 N/mm².



    Bezeichnungen
    Textile Seile werden umgangssprachlich auch als Strick oder Kordel bezeichnet.


    Seemännisch unterscheidet man zwischen Leinen (dünnen Seilen) und Trossen (dicken Seilen). Schiffe werden mit Festmacherleinen festgemacht, jedoch mit Schlepptrossen geschleppt. Unter einem Tampen versteht man in der Seemannssprache das Ende eines Seiles oder ein kurzes Stück Seil. Seile werden in der Seefahrt ferner nach ihrer Funktion unterschiedlich benannt, so etwa als Schoten, Fallen, Wanten und Stage.



    Aufbewahrung und Pflege
    Für längere Aufbewahrung ist es für viele Seile am besten, sie auf einer Seiltrommel aufzuspulen; trockene und nicht zu warme Räume sind im Allgemeinen vorzuziehen, doch brauchen manche Materialien eine gewisse Feuchtigkeit. Des weiteren sollten insbesondere Kunststoffseile bei der Lagerung nicht dem Sonnenlicht ausgesetzt sein, da die UV-Strahlung sie dann schnell altern lässt und ihre Reißfestigkeit reduziert. Beim Waschen von Kletterseilen verwendet man kaltes Wasser und lässt sie dann langsam an der Luft - keinesfalls in praller Sonne - trocknen. Man sollte sie grundsätzlich nicht mit Reinigern oder sonstigen haushaltsüblichen Chemikalien zusammenbringen.

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  • Wanten


    Als Wanten werden jene (Draht-)Seile bezeichnet, die den Mast zu beiden Schiffseiten hin verspannen. Kleine Boote haben nur ein Wantenpaar. Größere Schiffe besitzen mehrere Wantenpaare. Je nach Angriffspunkt am Mast werden sie als Topp-, Ober- und Unterwanten bezeichnet. Zwischen den Wanten sind oft Webleinen gespannt, die dem Besteigen des Mastes dienen.

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  • Riff


    Eine langgestreckte schmale Reihe von Klippen oder eine langgestreckte schmale Sandbank im Meer vor der Küste. Bemerkenswert sind insbesondere die Korallenriffe als Anziehungspunkte für Tauchsportler, siehe Great Barrier Reef. (von niederdeutsch ref - die Rippe). In ältester Zeit wurden Riffe von Stromatolithen gebilde

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  • Floß
    "Schwimmende Bar" in ThailandAls Floß bezeichnet man ein einfaches Wasserfahrzeug zur Beförderung von Lebewesen oder Material, das aus schwimmenden Materialien (aller Art) zusammengesetzt ist. Zweck eines Floßes kann es auch sein gefällte Baumstämme geordnet zu transportieren. In Europa werden Flöße seit dem Ende der gewerblichen Holzbeförderung lediglich im Tourismus verwendet. Die bekannteste deutsche Floßstrecke in diesem Zusammenhang führt von Wolfratshausen auf der Isar an die Floßlände in München-Thalkirchen. Für diesen Zweck werden die Flöße mit Musikkapelle, Sitzgelegenheiten, Bewirtungsmöglichkeit mit Bier und Brotzeit und auch einer einfachen Bordtoilette ausgestattet.


    Das Floß besitzt keinen Rumpf und wird beim Flößen nur durch die Strömung getrieben. Üblicherweise haben vor allem auf großen Binnengewässern eingesetzte Flöße die Form einer Platte ohne nennenswerte Aufbauten. Eventuell vorhandene Antriebe an Bord einen Floßes (Paddel, Riemen, Motoren, Segel usw.) dienen meist nur dazu, es in der Strömung zu steuern bzw. zu halten, und nur selten dazu, das Floß voranzutreiben.


    Lokal kommt beim Floßbau Holz (z.B. Balsaholz) in Form ganzer Stämme, Binsen, Schilf oder Fässer zum Einsatz. Dass man mit Flößen auch größte Entfernungen auf hoher See überwinden kann, bewies 1947 Thor Heyerdahl, der mit dem besegelten Floß Kon-Tiki aus Balsaholz in einer dreimonatigen Fahrt von Callao in Peru 7.800 Kilometer über den Pazifik trieb und segelte. Heyerdahl erreichte nach drei Monaten das Raroia-Atoll östlich von Tahiti und bewies damit seine These, dass eine prähistorische Besiedlung der Südseeinseln von Amerika aus möglich gewesen wäre. (Genetische Untersuchungen zeigen aber inzwischen, dass die Besiedlung von Asien aus erfolgte.)


    Ein Floß mit Besegelung und zusätzlich einem absenkbaren Schwert ist auch die Jangada, ein hochseetüchtiger Fahrzeugtyp von Fischern in Nordost-Brasilien.


    Die heute wohl bekannteste und häufig genutzte Form des Floßes ist das Raft, mit dem man sich einen Wildwasserfluss hinabstürzt

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  • Max Immelmann (Immelmann-Looping)

    Max Immelmann, Fliegerass des Ersten WeltkriegsMax Immelmann (* 21. September 1890 in Dresden; † 18. Juni 1916 abgestürzt über Annay, Pas-de-Calais, Frankreich) war ein deutsches Flieger-Ass im Ersten Weltkrieg. Sein Kriegsruhm trug ihm den Beinamen „Adler von Lille“ ein.


    Der Vater von Max Immelmann war ein reicher Industrieller aus Dresden. Der junge Immelmann zeigte bereits in frühen Jahren ein hohes Interesse an technischen Dingen. 1905 trat er als Kadett der Armee bei. Die wenig praktische Ausbildung bei den Eisenbahntruppen langweilte ihn, weshalb er sich entschied, nicht in den aktiven Dienst einzutreten. Um an der Technischen Hochschule in Dresden zu studieren, verließ er 1912 als Reserveoffizieranwärter die Armee.


    Knapp einen Monat nach Kriegsausbruch wurde er zu einem Eisenbahner-Regiment einberufen. Er hatte sich aber schon Anfang August 1914 für die Fliegertruppen beworben. Seinem Gesuch wurde im November 1914 stattgegeben. Nachdem er 1915 seine Pilotenprüfung ablegt hatte, versetzte man ihn in die Feldfliegerabteilung 10 bei Vrizy (Ardennes), wo er als Flugzeugführer diente. Wenig später wechselte er in die Feldfliegerabteilung 62, die bald mit den neuen Fokker-Eindeckerjagdflugzeugen ausgestattet wurde. Es war der erste Flugzeugtyp mit Unterbrechergetriebe, d. h. sein Front-Maschinengewehr, vom Piloten bedient, schoss gleichsam „durch“ den Propellerstrom.


    Am 1. August 1915 überflogen nahe Douai neun britische Be2 „Quirks“ den Platz von Immelmanns Feldfliegerabteilung. Als sie Bomben warfen, rief Immelmann nach einem Wagen, der ihn zu seinem Flugzeug bringen sollte. Ein weiterer Pilot, Oswald Boelcke, war bereits mit einem Motorrad zu seinem Fokker-Eindecker unterwegs.



    Max Immelmann auf der Fokker E-IObwohl Immelmann erst seit drei Tagen mit der neuen Maschine vertraut war, schien er sie perfekt zu beherrschen. Als er in den Luftkampf eintrat, war Boelcke wegen einer Ladehemmung bereits wieder auf dem Rückweg. Die britische Staffel hatte sich in mehrere Gruppen zersplittert. Immelmann entschloss sich, die zwei Flugzeuge anzugreifen, gegen die zuvor Boelcke gekämpft hatte. Als er gerade auf sie zuflog, entdeckte er ein einzelnes britisches Flugzeug unter ihm, das gerade Vitry bombardierte. Er stürzte sich auf das Flugzeug und nahm es unter Beschuss, wobei sein Maschinengewehr mehrmals aussetzte. Schließlich gelang es ihm, eine Quirk abzuschießen. Sie stürzte über deutschem Gebiet ab. Danach landete Immelmann bei der Absturzstelle und nahm die zwei britischen Piloten gefangen. Für diese Leistung bekam er das Eiserne Kreuz erster Klasse.


    Bis zum Anfang des Jahres 1916 kontrollierten Boelcke und Immelmann den Himmel über Flandern. Im Januar desselben Jahres wurde beiden Piloten der Orden Pour le Mérite verliehen. Andere Flieger wie Ernst Udet erhielten in der Folgezeit ebenfalls diesen Orden.


    Max Immelmann war ein ausgezeichneter Taktiker und ein exzellenter Flieger. Er war der Erste, der Angriffe aus der Sonne heraus flog, damit die Gegner ihn erst sehr spät erkennen konnten. Als erster Jagdflieger nutzte er die Möglichkeiten, im dreidimensionalen Raum zu manövrieren und potentielle und kinetische Energie, also Höhe und Geschwindigkeit, gegeneinander auszutauschen. Damit hatte er nicht einfach ein neues Manöver entdeckt, sondern ein grundlegendes Prinzip der Luftkampftaktik.


    Das heute als Immelmann bezeichnete Kunstflugmanöver (ein halber Looping mit anschließender halber Rolle, auch Aufschwung genannt) ermöglichte erstmals eine schnelle Umkehr der Flugrichtung im Luftkampf. Nach diesem Manöver ist auch die Fahrfigur Immelmann Loop bei Achterbahnen benannt, welche die gleiche Figur abfährt.


    Im April 1916 erfolgte seine Beförderung zum Oberleutnant.


    Am 18. Juni 1916 patrouillierte Immelmann mit drei weiteren Piloten über der Front bei Annay. Von diesem Flug kehrte er nicht mehr lebend zurück. Zuerst vermutete man, dass das Unterbrechergetriebe versagt hätte und Immelmann seinen eigenen Propeller zerstörte. Doch dies wurde später widerlegt. Immelmann starb durch Beschuss eigener Artillerie bei einem Luftgefecht über Sallaumines bei Douai (Nordfrankreich).


    Sein Tod löste Bestürzung und Trauer in Deutschland aus. Max Immelmann wurden insgesamt 15 Luftsiege zuerkannt.


    Auszeichnungen
    Eisernes Kreuz (1914) II. und I. Klasse
    Pour le Mérite
    Militär-St. Heinrichs-Orden, Kommandeurskreuz II. Klasse 1915
    Militär-St. Heinrichs-Orden, Ritterkreuz
    Albrechtsorden mit Schwertern
    Königlicher Hausorden von Hohenzollern, Ritterkreuz mit Schwertern
    Militärverdienstorden (Württemberg) mit Schwertern
    Friedrich-August-Medaille in Silber
    Hanseatenkreuz − Hamburg
    Eiserner Halbmond
    Imtiaz-Medaille in Silber


    Nachwirken
    Zur Zeit des Nationalsozialismus zählte Immelmann mit zu den Personen, die von den Nationalsozialisten als „Kriegshelden“ verehrt wurden. Neben Immelmann wurden beispielsweise auch andere Flieger aus dem Ersten Weltkrieg wie Boelcke, Richthofen oder Hermann Göring von den Nationalsozialisten glorifiziert. Dies schlug sich zum Beispiel in Denkmälern und Straßenbenennungen nieder.


    Heute ehrt das Traditionsgeschwader Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“ in Kropp/Jagel sein Andenken. Darüberhinaus wurden nach ihm zwei Kasernen der Bundeswehr

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  • Dienstgrade der US- Armee



    PVT Private Grenadier
    PV2 Private -Gefreiter
    PFC Private First Class -Haupt-/Obergefreiter
    SPC/CORP Specialist oder Corporal -Stabsgefreiter
    SGT Sergeant -Unteroffizier/Stabsunteroffizier
    SSG Staff Sergeant- Oberfeldwebel/Feldwebel
    SFC Sergeant First Class- Hauptfeldwebel
    MSG Master Sergeant, 1SG, First Sergeant -Hauptfeldwebel, Stabsfeldwebel
    SGM Sergeant Major oder CMS, Command Sergeant Major -Oberstabsfeldwebel
    WO-1 Warrant Officer -Leutnant (Fachoffizier)
    CWO-2 Chief Warrant Officer -Oberleutnant (Fachoffizier)
    CWO-3 Chief Warrant Officer -Hauptmann (Fachoffizier)
    CWO-4 Chief Warrant Officer -Stabshauptmann (Fachoffizier)
    2LT Second Lieutenant- Leutnant
    1LT First Lieutenant -Oberleutnant
    CPT Captain -Hauptmann
    MAJ Major -Major
    LTC Lieutenant Colonel -Oberstleutnant
    COL Colonel -Oberst
    BG Brigadier General *- Brigadegeneral
    MG Major General **- Generalmajor
    LTG Lieutenant General ***- Generalleutnant
    GEN General **** -General
    GEN General of the Army ***** -General

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  • Tarierweste


    Die Tarierweste, auch als Jacket oder BC (Buoyancy Compensator) oder BCD (Buoyancy Control Device) bezeichnet, ist ein Teil der Tauchausrüstung. Mit ihrer Hilfe, durch Einblasen oder Ablassen von Luft, kann der Taucher in jeder Tiefe seinen Auftrieb genau regulieren und austarieren. Außerdem dient die Tarierweste als Tragegestell für die Druckluftflasche. An der Wasseroberfläche hat die aufgeblasene Tarierweste die Funktion einer Rettungsweste, die den Kopf des Tauchers über Wasser hält.



    Aufbau der Tarierweste
    Als äußere Hülle dient eine 2-lagige Weste aus stabilem Nylongewebe (Cordura). In ihrem Inneren befindet sich die Luftblase, die bis zu einem Volumen von je nach Bauart 15 bis 45 Litern aufgeblasen werden kann. Mit verstellbaren Riemen kann die Tarierweste an die Größe des Trägers angepasst und verschlossen werden.


    Am Rücken der Tarierweste befindet sich der Spannriemen zur Befestigung der Tauchflasche. Außerdem ist die Auflagefläche der Flasche zum Taucher hin versteift und häufig gepolstert, um ein bequemes Tragen des schweren Geräts zu ermöglichen.



    Faltenschlauch
    An der linken Schulter ist bei den herkömmlichen Systemen der Inflatorschlauch mit der Luftblase verbunden. Es handelt sich dabei um einen Faltenschlauch, an dessen äußeren Ende sich ein Anschluss für den von der ersten Stufe des Atemreglers kommenden Mitteldruckschlauch, ein Einlassventil, mit dem die Luftzufuhr aus dem Atemregler in die Tarierweste gesteuert wird, ein Ablassventil zum Entlüften der Tarierweste und ein Mundstück zum Aufblasen der Tarierweste mit dem Mund. Der Faltenschlauch ermöglicht es, dass der Taucher beim Entlüften der Tarierweste das Ablassventil über sich halten und die immer nach oben steigende Luft ungehindert entweichen kann. Bei einigen Modellen befindet sich im Faltenschlauch noch ein Zugseil. Durch ziehen am Inflatorschlauch wird ein Ablassventil an der Schulter betätigt, was das Entlüften der Tarierweste erleichtert. Oft befindet sich auch an der Unterseite der Tarierweste ein weiteres Ablassventil, das die Entlüftung auch bei Schwimmhaltungen mit dem Kopf nach unten ermöglicht und oft zur Sicherheit ein weiteres auf der rechten Schulter.


    Faltenschläuche werden an der Tariereinheit eingesetzt und auch an den früher gebräuchlichen Zweischlauchautomaten verwendet. Bei einigen Tariereinheiten ist ein Schnellablass im Faltenschlauch integriert. Dieser funktioniert, indem der Faltenschlauch einfach kräftig nach unten gezogen und das Jacket dadurch entlüftet wird. Beim Transport sollte der Faltenschlauch, obwohl flexibel, nicht zu stark belastet oder geknickt werden.


    Bei einigen neu entwickelten Tarierwesten entfällt der Faltenschlauch und wird durch ein nahe der Hüfte direkt in die Tarierweste eingebautes Ein-/Auslassventil ersetzt. Hauptargument für die neuen eingebauten Ventile ist, dass der störende, hängende Faltenschlauch entfällt und das Ventil immer an der gleichen Stelle auffindbar ist. Hauptargument gegen die eingebauten Ventile ist, dass das Ventil nicht mehr wie beim Faltenschlauch zum Mund geführt und damit einfach bei Druckverlust der Tauchflasche manuell gefüllt werden kann

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  • Prahm

    Als Prahm bezeichnet man ursprünglich eine flache Fähre (Prahmfähre) zum Übersetzen von Menschen, Vieh und Wagen. Er war eines der kleinsten Schiffe, das Waren transportierte, und besaß, im Gegensatz zu den üblichen bäuchigen Transportschiffen, einen schnittigen Rumpf und ähnelte den schmalen Schiffen der Wikinger. Die Prahme waren meistens auf die Handelsgüter Holz und Salz spezialisiert und nahmen dadurch eine Außenseiterrolle im Transportwesen ein.


    Im Bauwesen ist Prahm ein großes, flaches, länglich viereckiges Wasserfahrzeug zur Vornahme von Bauarbeiten im Wasser, z.B. Baggern, Einrammen und Ausziehen von Pfählen etc., wobei ein einfacher oder ein gekuppelter Prahm die erforderlichen Apparate, z.B. Baggermaschinen, Rammen und Grundsägen, sowie die Arbeiter aufnimmt. Prahme haben im Gegensatz zu Schuten und Leichtern keinen Laderaum, die Ladung wird an Deck gestaut. Schwertransportprahme sind zudem mit Ballastsystemen ausgerüstet, um die Belastungszustände beim Be-und Entladen ausgleichen zu können. Es gibt auch voll absenkbare Prahme die schwimmende Ladung aufnehmen, um zum Beispiel Binnenschiffe übers Meer zu transportieren.

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  • Epizentrum


    Das Epizentrum ist das senkrecht vom Erdbebenherd, dem Hypozentrum, auf die Erdoberfläche projizierte Zentrum eines Erdbebens und markiert den Erdbebenherd auf der Landkarte. Die Auswirkungen eines Bebens auf die Umgebung hängen vor allem von der Entfernung zum Epizentrum, aber auch von der geologischen Beschaffenheit der Gegend ab. Bei starken Erdbeben sind in der Nähe des Epizentrums die größten Schäden an Gebäuden zu erwarten

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  • Motoren für Strahlruder-Antriebe



    Strahlruder verbessern die Manövrierfähigkeit von Schiffen und werden mit Elektromotoren ange-trieben. Diese Motoren müssen den schwachen Netzverhältnissen der Schiffsgeneratoren angepasst sein und sind deshalb zur Verminderung des Anlaufstromes in verschiedenen Anlaufschaltungen lieferbar. Die Konstruktion muss den dauernden Rüttelbeanspruchungen des Schiffsbetriebes standhalten. Es stehen Käfigläufermotoren für Niederspannungen, auch polumschaltbar, zur Verfügung. Die Ausführung kann für alle Schifffahrtsklassifikationen erfolgen. Innengekühlte Motoren können auch mit Luft-Wasser-Kreislaufkühlern in seewasserbeständiger Doppelrohrausführung ausgestattet werden. Zur stufenlosen Drehzahlverstellung der Strahlruder-Antriebe kommen verstärkt Loher Frequenzumrichter zum Einsatz.

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  • Dollbord


    Das Dollbord (auch Sielbord) ist ein Längsverband eines offenen Holzbootes, z. B. eines Ruderbootes oder einer Segeljolle. Es liegt auf der Innenseite des Bootes auf den Spanten auf Höhe der obersten Planke. Im Dollbord können Dollen angebracht sein, die als Auflage für die Riemen dienen.


    [Blocked Image: http://cussler.plusboard.de/userpix/cussler/8_180px3m_Dinghi_innen_1.jpg]

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  • Leichter



    Schiffe ohne eigenen Antrieb werden überwiegend in der Binnenschifffahrt verwendet.


    Leichter, mit Kohle für ein Heizkraftwerk beladenEin Leichter (auch: Barge genannt) ist ein antriebsloser, schwimmender Ladungsbehälter, der im Schubverband bewegt wird. Er ist ein besatzungsloses Fahrzeug und besitzt keinen echten eigenen Antrieb. Ein Teil der Schubleichter, die in Schubverbänden verwendet werden, haben heute Kopfruder. Diese dienen der besseren Manövrierfähigkeit der Schubverbände, zum Beispiel in der leeren Talfahrt bei heftigen Winden. Das Kopfruder wird vom Schubboot aus gesteuert. Die Leichter sind mit Ankerwinden und Koppelwinden ausgerüstet.


    Schubleichter, die in Koppelverbänden eingesetzt werden, haben fast immer eine Mehrkanal-Bugstrahlanlage. Mit deren Hilfe können sie aus eigener Kraft kleine Ortsveränderungen in Häfen und beim Verlassen von Schleusen durchführen. Leichter, die immer Teil eines Koppelverbandes sind, haben im Gegensatz zu Schubleichtern in Schubverbänden einen spitzen Bug und sehr oft auch eine Wohnung im Bugbereich. Vielfach verfügen diese Leichter neben den Anker-und Koppelwinden auch über ein Ballastsystem, mit dem der Tiefgang an den des schiebenden Schiffes angepasst werden kann.


    Der am meisten verwendete Leichter ist der Europa-Leichter Typ IIa mit einer Länge von 76,50 m, einer Breite von 11,40 m und einem Ladevermögen von 2.850 Tonnen. Daneben gibt es noch größere und kleinere Leichter, die oft in ihren Abmessungen den besonderen Wasserstraßenbedingungen in einigen Fahrtgebieten angepasst wurden. Eine weitere Bauart der Leichter sind die LASH-Leichter, die mit Seeschiffen transportiert werden und auf Binnenwasserstraßen in Zusammenstellung mit Schubverbänden ihren Bestimmungsort erreichen.


    LASH-Leichter
    sind schwimmfähige Transportbehälter, die von LASH-Carriern über See transportiert werden. Sie haben eine Größe von 18,75 x 9,50 m und eine Tragfähigkeit von 370 Tonnen. Diese Leichter werden im Seehafen entweder ausgeschwommen oder mit bordeigenen Krananlagen zu Wasser gelassen. Für den Weitertransport ins Binnenland werden die Leichter zu Schubverbänden zusammengestellt und von einem Schubboot geschoben. Da die Leichter ohne Ankergeschirr sind und auch keinen Bug haben, werden Kopfbargen an die Spitze des Verbandes gekoppelt.


    Seeleichter
    , auch Ponton oder Barge genannt, werden ähnlich wie Leichter in der Binnenschiffahrt auch, je nach Bauart, für vielfältige Zwecke des Überseetransports eingesetzt. Im Gegensatz zur Binnenschiffahrt werden sie, außer in Ausnahmefällen, über See verschleppt. Sie sind in Größe und Bauart den härteren Belastungen ihres Einsatzgebietes angepasst und verfügen außer über Einrichtungen zum Festmachen meist auch über Notschleppeinrichtungen und Ankergeschirr. Spezielle Konstruktionen, wie Schwergutleichter sind außerdem zum Teil mit Aufbauten für Unterkünfte, Hilfsmaschinen und Pumpenanlagen zum Tauchen der Barge ausgerüstet

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  • Dekompressionskrankheit


    Die Gefahr einer Dekompressionskrankheit (englisch decompression sickness, decompression illness; DCS, DCI) entsteht durch zu schnelle Druckentlastung beim Auftauchen eines Tauchers aus der Tiefe, was sich durch den geringeren Luftdruck in großer Höhe besonders drastisch auswirken kann. [ Um die Gefahr einer Dekompressionskrankheit bei Weltraumausstiegen zu vermeiden, werden Astronauten vor dem Ausstieg durch eine Übernachtung bei vermindertem Druck an die Druckbedingungen bei einer EVA angepasst.



    Die Bezeichnung Caissonkrankheit (Kastenkrankheit) kommt von den Senkkästen, die ab 1870 vermehrt zur Herstellung von Gründungen für Brückenpfeiler eingesetzt wurden. Im Gegensatz zu den bis dahin üblichen Taucherglocken ermöglichten diese eine wesentlich längere Arbeitszeit, die in der Folge zu einem sprunghaften Ansteigen der Dekompressionskrankheit führte.


    Die Unterscheidung zwischen Dekompressionskrankheit (decompression illness, DCI) und Caissonkrankheit (decompression sickness, DCS) kommt in der deutschen Übersetzung der Begriffe „Illness“ und „Sickness“ kaum zum Ausdruck und wird auch nicht von allen Tauchmedizinern akzeptiert.


    Daneben wird in der Literatur DCI auch als Abkürzung für den Dekompressionsunfall (decompression incident, DCI) verwendet, der dann anhand der Entwicklung der Symptome weiter typisiert wird.


    Nach dem Henry-Gesetz steht die Menge eines in Flüssigkeit gelösten Gases in direktem Verhältnis zum Partialdruck des Gases über der Flüssigkeit. Deshalb diffundiert bei einem Tauchgang auf z. B. 30 m Tiefe durch den erhöhten Partialddruck des Gases in der Atemluft entsprechend mehr Stickstoff durch die Alveolar- und Kapillarmembranen und löst sich im Blut (die Löslichkeit steigt mit dem Umgebungsdruck). Das stickstoffreichere Blut wird dann durch die Gefäße zu den verschiedenen Geweben im Körper transportiert, wo sich die Stickstoff-Konzentration ebenfalls entsprechend der Partialdruckverschiebung und der erhöhten Löslichkeit erhöht. Die verschiedenen Gewebe werden in Dekompressionsmodellen im allgemeinen als Kompartimente bezeichnet.[7][8] Die Stickstoffanreicherung in den Geweben (Aufsättigung) wie auch die spätere Abgabe des Stickstoffs beim Auftauchen (Entsättigung) geschieht mit unterschiedlicher Geschwindigkeit, je nach Durchblutung der Gewebe. Das stark durchblutete Gehirn wird als „schnelles“ Gewebe bezeichnet, die weniger versorgten Gelenke und Knochen als „langsames“ Gewebe. Als Halbwertszeit eines Gewebes bezeichnet man die Zeitdauer, die dieses in der Tiefe bis zur Hälfte der Aufsättigung beziehungsweise Entsättigung benötigt. Während des Aufstieges entsättigen sich die Gewebe von dem Stickstoff, der über das Blut zur Lunge transportiert und abgeatmet wird. Bei einem zu schnellen Aufstieg an die Oberfläche, unter Missachtung der Dekompressionsregeln, sinkt der mechanische Druck schneller ab, als es zur entsprechenden Entsättigung kommen kann. Blut und Gewebeflüssigkeit weisen dann eine Gasübersättigung auf. Der Stickstoff zusammen mit allen anderen gelösten Gasen bleibt dann nicht vollständig in Lösung, sondern sie bilden Blasen. Dies ist vergleichbar mit dem Aufschäumen beim Öffnen einer Sprudelflasche.


    Die entstehenden Gasblasen können im Gewebe zu mechanischen Verletzungen führen und in Blutgefäßen eine Gasembolie bilden und somit eine lokale Unterbrechung der Blutversorgung verursachen.


    Lebensrettende Sofortmaßnahmen und Erste Hilfe
    Alarmierung geeigneter Rettungsmittel (Taucharzt, Rettungsdienst, ggf. Rettungshubschrauber)
    Wenn möglich Gabe von reinem Sauerstoff[
    Bei Bewusstlosigkeit: Stabile Seitenlage und ständige Kontrolle der Atmungs- und Kreislaufparameter
    Bei Atemstillstand und / oder Kreislaufstillstand: Herz-Lungen-Wiederbelebung
    Wärmeerhaltung (Rettungsdecke)
    Wenn Patient bewußtseinsklar:
    Rückenlage, ggf. Seitenlage (keine Schocklage, da dies die intrakranielle Druckerhöhung (Hirndruck) begünstigt!)
    500 - 1000 ml Flüssigkeitszufuhr (ggf. Infusionstherapie mit kristallinen und kolloidalen Lösungen)
    Sicherstellung des Tauchcomputers und der restlichen Tauchausrüstung
    Druckkammerbehandlung mit hyperbarem Sauerstoff (Hyperbare Oxygenierung)
    Vorbeugung
    Bei allen Tauchgängen sind die Aufstiegsgeschwindigkeiten sowie die Dekompressionsregeln zu beachten. In den Fällen, in denen es trotz Einhaltung dieser Regeln zu akuten DCI-Symptomen kam, lag meist ein oder mehrere der folgenden Risikofaktoren vor:


    Dekompressionskrankheit Typ I
    Bei einer Dekompressionskrankheit vom Typ I lagern sich die Blasen in der Haut, der Muskulatur, den Knochen oder den Gelenken an. Sie verursachen dort Juckreiz (Taucherflöhe), Druckempfindlichkeit der Muskeln, Gelenkschmerzen und Bewegungseinschränkungen (Bends). Diese Symptome treten in 70 % der Fälle innerhalb der ersten Stunde nach dem Tauchgang auf, teilweise wurden aber auch noch Symptome 24 h nach dem Tauchgang beschrieben.


    Am häufigsten treten blaurote Verfärbungen mit leichten Schwellungen der Haut auf, die der Patient als „Taucherflöhe“ mit starkem Juckreiz beschreibt. Die Schwellung (Ödem) ist durch Verschlüsse der Kapillaren und Lymphgefäße der Haut mit Mikroblasen verursacht, welche eine erhöhte Durchlässigkeit für Wasser aufweisen.


    In der Muskulatur verursachen die Blasen Druckempfindlichkeit und ziehende Schmerzen. Dies hält einige Stunden an und ähnelt anschließend dem Muskelkater.


    Gelenke, Knochen und Bänder zeigen Schmerzen und Bewegungseinschränkungen. Am häufigsten treten diese in den Kniegelenken auf, seltener an Ellbogengelenk und Schulter. Die Bezeichnung Bends für diese Symptome kommt von der gebückten Haltung der unter dieser Berufskrankheit leidenden Caissonarbeiter (engl.: to bend beugen).


    Sofort nach dem Auftreten sollte reiner Sauerstoff verabreicht werden. Die Beschwerden verschwinden in der Regel auch ohne Druckkammerbehandlung rasch. Da die DCS I oft der Vorläufer der gefährlichen DCS II ist, ist jedoch auch bei Abklingen der Beschwerden eine Druckkammerbehandlung empfehlenswert.


    Dekompressionskrankheit Typ II
    Bei einer Dekompressionskrankheit vom Typ II lagern sich die Blasen im Gehirn, dem Innenohr oder dem Rückenmark ab. Ebenfalls werden Verschlüsse der Blutgefäße durch Gasblasen (Embolien) hier eingeordnet.


    Zentrale Embolien verursachen unmittelbar eine Bewusstseinstrübung, bisweilen auch Bewusstlosigkeit und Atemlähmung, weil wichtige Gehirnbezirke ausfallen. Manchmal hat der Taucher auch zunächst eine Bewusstseinstrübung, die erst später in eine vollständige Bewusstlosigkeit übergeht. Ebenso treten Halbseitenlähmungen und isolierte Ausfälle der Extremitäten auf.


    Embolische Verschlüsse im Rückenmark verursachen beidseitige Lähmungen, Empfindungsstörungen oder auch Harn- bzw. Mastdarmstörungen. Diese treten etwas später als zentrale Embolien auf und steigern sich oft von Missempfindungen in den Zehen bis zur vollständigen Lähmung 2 Stunden später.


    Innenohrembolien verursachen Brechreiz, Übelkeit, Ohrgeräusche und Schwindel.


    Eine Differenzierung zwischen DCS II und AGE (arterielle Gasembolie) ist dem Ersthelfer kaum möglich (AGE tritt unmittelbar auf). Dies ist aber aufgrund gleicher Erste-Hilfe-Maßnahmen ohne negative Folgen.


    Dekompressionskrankheit Typ III [Bearbeiten]
    Langzeitschäden bei Tauchern werden unter Typ III zusammengefasst. Als Berufskrankheit anerkannt sind bisher die aseptische Knochennekrose (AON), Hörschädigungen, Netzhautschäden sowie neurologische Folgeschäden nicht behobener DCS Typ II.


    Ursache der Skeletterkrankungen und Gelenkveränderungen sind durch die langfristige Aufsättigung dieser Gewebe begründet. Hier reichen die Tauchpausen nicht aus, um diese langsamen Gewebe vollständig entsättigen zu können. Ebenfalls stehen Mikroblasen in Verdacht, die bei Berufstauchern in der Zeit zwischen Auftauchen und Aufsuchen der Dekompressionskammer entstehen. Diese Blasen bleiben durch die Rekompression „stumm“, führen aber möglicherweise zu Langzeitschäden.


    Es sind aber auch Schäden dieser Art bei einmaliger, aber sehr langer Druckexposition berichtet worden (U-Boot-Fahrer eines 1931 gesunkenen U-Bootes, die vor ihrer Rettung sehr lange unter Druck (36,5 m) standen und bei denen 12 Jahre später AON festgestellt wurde).


    Lungenüberdruckunfall AGE (arterielle Gasembolie)
    Bei einem zentralen Lungenriss gewinnt die Alveolarluft durch die Verletzung des blutreichen Gewebes der Lunge Zugang zum Gefäßsystem. Es kommt zum Übertritt der Atmungsluft in die Lungenvenen. Die Luftblasen rufen dann auf ihrem Weg durch die linke Herzkammer embolische Verschlüsse in den Endarterien des Rückenmarks, des Gehirns oder auch der Herzkranzgefäße hervor. Symptome ansonsten wie bei DCS II.


    Geschichte der Dekompressionsforschung
    Bereits 1670 hatte Robert Boyle festgestellt, dass sich Gase unter Druck in Flüssigkeit lösen und es bei plötzlicher Druckentlastung zu Gasblasen in der Flüssigkeit kommt. Dies führte den deutschen Felix Hoppe-Seyler 1857 dazu, seine Theorie der Gasblasenembolie als Ursache der Dekompressionskrankheiten aufzustellen, und 1869 veröffentlichte Leroy de Mericourt eine medizinische Abhandlung hierzu („Vom physiologischen Standpunkt her betrachtet, ist der Taucher eine Flasche mit Sodawasser“). Zwar erkannte schon Mericourt den Zusammenhang zwischen Tauchtiefe, Tauchzeit und Geschwindigkeit des Aufstieges, aber leider wurde dies nicht in handhabbare Praxisanweisungen für die Allgemeinheit der Taucher umgesetzt.


    Die ersten systematischen Untersuchungen hierzu wurden von Paul Bert, Physiologieprofessor in Paris, durchgeführt. In seinem 1878 erschienenen Lehrbuch für Taucher wird das Zusammenwirken von Druck, Zeit und Luft dargestellt. Bert war auch der erste, der sich mit den Auswirkungen der verschiedenen Gase auf den Taucher befasste und neben der Rolle des Stickstoffs bei der Dekompressionskrankheit auch die gefährliche Rolle von reinem Sauerstoff unter Druck beschrieb. Bert beschrieb eine Dekompressionszeit von 20 Minuten pro Bar Druckentlastung.


    Diese Empfehlungen bildeten für zirka 30 Jahre die Grundlage für Taucherarbeiten (die erste deutschsprachige Dissertation zur „Druckluftlähmung“ erschien 1889). Im Jahr 1905 untersuchte dann John Scott Haldane die Auswirkungen der „schlechten Luft“ in Abwasserkanälen, Eisenbahntunneln und Kohlegruben auf den menschlichen Organismus. Im Zuge seiner Forschungen entdeckte er, dass die Atmung ausschließlich vom Druck des CO2 auf das Atemzentrum abhängt. Er schlug nunmehr der britischen Admiralität vor, eine Studienkommission zur wissenschaftlichen Erforschung des Tauchens einzusetzen, um über die Druckgasforschung zu sicheren Arbeitsmethoden für Taucher zu kommen.


    Haldane ließ als erstes Ziegen zirka 60 m in der Druckkammer „tauchen“. Dabei stellte er fest, dass magere Ziegen weniger anfällig für die Dekokrankheit als fette sind. Dies führte ihn zu der Theorie der unterschiedlichen Gewebeklassen, welche unterschiedlich schnell auf- und absättigen. Grundannahme von Haldane war, dass die Geschwindigkeit ausschließlich vom Durchblutungsgrad der Gewebe abhängt. Auf Basis dieses vereinfachten Modelles des menschlichen Körpers berechnete Haldane seine Dekotabellen, die er 1907 erstmals veröffentlichte. Die Tabellen von Haldane gingen, aufgrund eindeutiger Vorgaben der Auftraggeber (britische Marine), nur bis 58 m.


    Dieses Modell war wiederum für zirka 25 Jahre die Grundlage aller Forschungen. Ab 1935 erkannte man, dass dieses Modell nur für einen sehr eingeschränkten Tiefen-Zeitbereich gilt und forschte an möglichen Verfeinerungen (konstante Übersättigungsfaktoren durch Hawkins, Schilling und Hansen 1935, variable Übersättigungsfaktoren durch Duyer 1976, Theorie der stillen Blasen durch Hills 1971).


    Nach 1945 haben die Tabellen der US Navy (1958) die weiteste Verbreitung gefunden. Diese benutzen 6 Gewebeklassen mit variablen Übersättigungsfaktoren für jede Dekostufe. 1983 erkannte Albert Bühlmann, dass das Modell der parallelen Sättigung nicht mehr haltbar ist, da ja die Gewebe den Stickstoff nur an die umgebenden Gewebe abgeben können. Daraus entwickelte er ein Modell mit 16 Gewebeklassen (ZH-L16), welches aus linearen Differentialgleichungen besteht. Dieses Modell kann numerisch gelöst werden und bildet die Grundlage auch neuerer Dekotabellen (z. B. Deko 2000).


    Dieser klassische Ansatz von Bühlmann et al. (Diffusionsmodelle) zeigt aber nach neueren Erkenntnissen Schwächen bspw. hinsichtlich der Mikrogasblasenbildung. Daher versuchten sich verschiedene Tauchmediziner und -physiologen an einem alternativen Ansatz mit den sog. Blasenmodellen. So zum Beispiel D. E.Younts VPM (varying permeability model) oder Bruce R. Wienke mit seinem RGBM (reduced gradient bubble model), welches derzeit in den Tauchcomputern der finnischen Firma Suunto verwendet wird. Nach dem RGBM werden so genannte „deep stops“ favorisiert, von denen schon seit langem postuliert wird, dass sie die Blasenbildung im venösen Blut vermindern können. Die Idee der „deep stops“ ist nicht neu und sie besagt, dass bereits auf größerer Tiefe kurze Stopps eingelegt werden sollten, um bereits die Entstehung von kleineren Bläschen wirksam zu verhindern.


    Weder das Bühlmann-, noch das VP- oder RGB-Modell bieten eine absolute Sicherheit gegenüber Symptomen der Dekompressionskrankheit, da alle Modelle nur empirischer Natur sind und von einer deutlichen Vereinfachung der komplexen Abläufe der Auf- und Entsättigung im Körper ausgehen. Insbesondere die neueren Modelle bedürfen einer weitergehenden Validierung durch medizinische Untersuchungen. Eine Möglichkeit sind Untersuchungen zum Nachweis von Mikrogasblasen im venösen und arteriellen Blutkreislauf durch Doppleruntersuchungen, wie sie zur Zeit von DAN in Rahmen von größeren Studien praktiziert werden

    :P


    Lobo





    Glück ist das einzige was sich verdoppelt, wenn man es teilt[SCHILD=random]der beste Lobo der Welt [/SCHILD]

  • Liste der Segeltypenaus Teil 1
    Die Liste der Segeltypen gibt einen Überblick über die auf Segelschiffen und Segelyachten und Segelbooten verwendeten Segel. Nicht in dieser Aufstellung angegeben sind die Segelgruppen wie Rahsegel, Schratsegel, Stagsegel, Hochsegel, Haupt- beziehungsweise Arbeitssegel, Beisegel oder Vorsegel.


    Aap
    Das Aap (auch Besanstagsegel oder Kreuzstagsegel) ist ein kleines Stagsegel am Kreuzmast auf Dreimastern.


    Achterstagsegel
    Das Achterstagsegel ist ein luvseitig gefahrenes dreieckiges Beisegel für leichtes Wetter und raumen Kurs, dessen Kopf auf ungefähr halber Höhe des Achterstags (hinterer Mast) und dessen Hals in der Nähe des Mastes an Deck angeschlagen wird.


    Advancestagsegel
    Das Advancestagsegel ist ein viereckiges Leichtwettersegel auf Stagsegel-Schoneryachten.



    Babystagsegel
    Das Babystagsegel ist ein kleines Vorsegel aus leichtem Tuch, das an einem Babystag gefahren wird.
    Bagien


    Bananenstagsegel
    Als Bananenstagsegel wird ein besonders schlankes Spinnakerstagsegel bezeichnet

    Bigboy
    Der Bigboy (auch Blooper) ist ein Lee-Spinnaker, der ohne Spinnakerbaum gefahren wird.


    Binnenklüver
    Wird auch Innenklüver genannt.


    Blinde
    Die Blinde ist ein kleines Rahsegel, das vor allem bei historischen Segelschiffstypen unter dem Bugspriet gesetzt wurde, heute aber kaum noch gebräuchlich ist.


    Blister
    Unter einem Blister (auch Flasher oder MPS) versteht man einen asymmetrischen Spinnaker, der ohne Spinnakerbaum gefahren wird. Vgl. Gennaker
    Blooper
    siehe Bigboy


    Bonaventurasegel
    Das Bonaventurasegel wird auf Großseglern am hintersten (vierten) Mast und nur bei schönem Wetter gesetzt. Es wird auch als Schönwettersegel bezeichnet. Trat Anfang des 17. Jahrhunderts an dem gleichnamigen Mast hinter dem Besan auf der Poop auf.


    Bramsegel
    Bramsegel sind die, von unten gezählt, dritten Rahsegel auf Großseglern. Häufig sind sie unterteilt in Unterbram- und Oberbramsegel.


    Breitfock
    Die Breitfock ist ein einfaches Rahsegel auf sonst nur mit Schratsegeln ausgerüsteten Schiffen; sie wird am vordersten Mast gefahren und in gleicher Höhe wie das Groß- bzw. Schonersegel – im Gegensatz zu den Rahsegeln von Toppsegelschonern, die darüber (in Höhe des Toppsegels) gefahren werden.


    Briggsegel
    Als Briggsegel wird das Gaffelsegel am Großmast einer Brigg bezeichnet.


    Bullsegel
    Als Bullsegel wird das Luggersegel des Besanmasts eines Zeesenboots bezeichnet.


    Code Zero
    Das Code Zero (auch UPS oder Windseeker) ist ein sehr großes Leichtwind-Vorsegel. Mischung aus Drifter und Gennaker.
    Deltasegel
    siehe Krebsscherensegel

    Dschunke mit einem Dschunkensegel
    Drifter
    Der Drifter (auch Flyer) ist ein großes Leichtwind-Vorsegel, hat jedoch im Vergleich zum Code Zero eine deutlich kleinere Segelfläche.
    Dschunkensegel
    Ein im ostasiatischen Raum entwickeltes voll durchgelattetes, meist vier- oder fünfeckiges Schratsegel. Siehe auch: Dschunke.


    Fischermann-Stagsegel
    Als Fischermann-Stagsegel (auch kurz Fischermann) wird ein Stagsegel bezeichnet, das bei einer Ketsch oder einem Schoner an einem Stag zwischen den Toppen geführt wird.
    Flasher
    siehe Blister

    Fock (B) einer Jolle
    Flieger
    Der Flieger (auch Klüvertoppsegel oder Yankee) ist ein dreieckiges Vorsegel, das oberhalb und vor Klüver und Fock (z. B. bei kuttergetakelten Seglern) gefahren wird. Nicht zu verwechseln mit dem Flyer.


    GaffelsegelFock
    1.Die Fock ist auf Rahseglern das unterste Rahsegel am vordersten Mast.
    2.Auf Schonern, Kuttern und größeren Yachten mit mehreren Segeln ist sie das hinterste Vorsegel.
    3.Auf kleineren Yachten oder Jollen ist sie das Vorsegel vor dem Großsegel und als Hochsegel ausgeführt.
    Gaffelsegel
    Das Gaffelsegel ist ein unsymmetrisch viereckiges Segel, das zwischen einer Gaffel und dem Baum aufgespannt ist.


    Gaffeltoppsegel
    Das Gaffeltoppsegel ist ein leichtes dreieckiges Segel, das oberhalb eines Gaffelsegels, im Dreieck zwischen Gaffel und Mast, angeschlagen ist.


    Gardinensegel
    Ein großes Rahsegel, das an der untersten Rah von Rahtoppschonern auf Höhe des Gaffelgroßsegels gefahren wird, ähnlich einer Breitfock auf Gaffelschonern. Rahtoppschoner mit mehreren Rahtoppen können auch mehrere Gardinensegel fahren (z. B. die Vinnen-Schoner).


    Gennaker
    Ein Gennaker ist ein großes asymmetrisch Vorsegel mit großem Einsatzbereich. Die beste Leistung wird raumschots erreicht. Für Fahrtensegler oft mit Bergesack zum Setzen, Bergen und Halsen.


    Genua
    Als Genua (auch Kreuzballon) wird ein vergrößertes Vorsegel auf Segelyachten bezeichnet. Die Genua überlappt im Gegensatz zur Fock den Mast, das heißt das Schothorn befindet sich hinter dem Mast. Sie wird bei leichtem Wind oft als Ersatz für die Fock eingesetzt.


    Gieksegel
    Das Gieksegel ist ein Gaffelsegel, bei dem der Baum deutlich länger ist (etwa drei mal so lang[1] wie die Gaffel) als bei Gaffelsegeln üblich.
    Großsegel
    Großsegel bezeichnet ein am Großmast gefahrenes Segel.

    Fock-Innen-Außenklüver
    Balahou mit KrebsscherensegelInnenklüver
    Wird auch Binnenklüver genannt. Siehe Klüver


    Jager
    1.Der Jager ist ein kleines dreieckiges Segel, das oberhalb und vor dem Klüver gesetzt wird.
    2.Ein großes, dreieckiges Vorsegel, das beim Segeln vor dem Wind in Luv gefahren wird.
    Jibtop
    Die Jibtop ist ein genuaähnliches Vorsegel, jedoch mit einer vergleichsweise besseren Leistung im Halbwind-Bereich.

    :P


    Lobo





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  • Liste der Segeltypenaus Tei 2
    Die Liste der Segeltypen gibt einen Überblick über die auf Segelschiffen und Segelyachten und Segelbooten verwendeten Segel. Nicht in dieser Aufstellung angegeben sind die Segelgruppen wie Rahsegel, Schratsegel, Stagsegel, Hochsegel, Haupt- beziehungsweise Arbeitssegel, Beisegel oder Vorsegel.


    Klüver
    Der Klüver, von niederländisch „kluif“ = Klaue, ist ein dreieckig geschnittenes Segel, das am Klüverbaum, woher sein Name rührt, vor dem Bug, gefahren wird. Sind mehrere Klüver aufgezogen, nennt man den vordersten Flieger, dann kommen Außenklüver, Klüver und dann der Binnenklüver, der auch Innenklüver genannt wird. Alle weiteren Vorsegel sind dann Vorstengenstagsegel und als solche nicht mehr auf dem Klüverbaum angeschlagen und somit auch keine Klüver.


    Krebsscherensegel
    Das Krebsscherensegel (auch Deltasegel oder Krabbenklauensegel) stammt aus Polynesien und wird auf Proas oder Auslegerkanus verwendet.
    Kreuzballon


    Kreuzsegel
    Das Kreuzsegel (auch Bagien) ist das unterste am Kreuzmast (hinterster Mast eines Vollschiffs) gefahrene Segel.
    Kreuzstagsegel

    Leesegel
    Das Lateinersegel ist ein Schratsegel und besteht aus einem Tuch in der Form eines gleichschenkligen Dreiecks, das mit der Basis an der Rute oder lateinisch Rah genannten Stange (genauer: Spiere) angeschlagen ist. Die Rute ist mittig am Mast befestigt. Zum Segeln wird die Rute schräg gestellt, etwa so dass eine Seite des Segels horizontal verläuft und mit dem Tau an der Spitze gespannt wird. Je nach Windrichtung kann das Segel auf beide Seiten geschwenkt werden, wozu allerdings die gesamte Rute neu ausgerichtet werden muss.

    Luggersegel
    Leesegel
    Leesegel sind Rahsegel, die bei leichtem, raumen Wind auf Rahseglern gefahren werden. Es werden dazu die bestehenden Rahen durch Leesegelspieren verlängert und daran die Leesegel angeschlagen (befestigt). Sie werden auf beiden Seiten oder auch nur auf der Luvseite gefahren. Die Bezeichnung „Leesegel“ hat mit „Lee“ nichts zu tun; sie hat ihren Ursprung in „Leistsegel“ was über das niederländische „Lijzail“ zu dem heute gebräuchlichen Begriff wurde.
    Als Leesegel wird außerdem auf Segelyachten eine Tuch bezeichnet, das verhindert, dass ein schlafendes Crewmitglied bei Krängung aus der Koje fällt.


    Luggersegel
    Das Luggersegel kann als eine Weiterentwicklung des Lateinersegels und als eine vereinfachte Gaffelbesegelung angesehen werden. Bezeichnend ist die gegenüber der Lateinertakelung stark verkürzte Spiere; dadurch kann diese, ohne das Segel einzuholen, bei der Wende um den Mast herum genommen (geschiftet) werden. Gleichzeitig spart man sich die aufwändige Konstruktion einer Gaffelklau und erhält durch den Segeltuchüberhang am Mast zusätzliche Segelfläche.


    Mae-West-Spinnaker
    Der Mae-West-Spinnaker ist ein großer Kugelspinnaker fur Raumschotkurse.
    Marssegel
    Marssegel sind die, von unten gezählt, zweiten Rahsegel auf Großseglern. Sie können in Untermars- und Obermarssegel unterteilt sein. In diesem Fall dient das kleinere Untermarssegel als Sturmsegel.


    Mondsegel
    Das Mondsegel ist ein Rahsegel, das auf einigen Klippern über dem Royal- und dem Skysegel gefahren wurde.


    Oberblinde
    Die Oberblinde ist ein kleines Rahsegel, das vor allem bei historischen Segelschiffstypen an einer auf den Bugspriet aufgesetzten Stenge, dem Sprietmast, gesetzt wurde.
    Oberbramsegel
    siehe Bramsegel
    Obermarssegel


    Passatsegel
    Passatsegel sind speziell für die raumen Kurse im Passat gefertigte Segel von Seekreuzern.


    Raffee
    Ein Raffee ist ein Segel, das von den Nocken der Rah (beispielsweise einer Breitfock) bis zum Masttopp (Mastspitze) gesetzt wird. Es hat eine schmale dreieckige Form.

    arabische Dau mit Setteesegel
    Spinnaker
    Spreizgaffelsegel
    SprietsegelRaumballon


    Reacher
    Der Reacher (auch Raumballon) wird im Kursbereich Am Wind bis zu spitzen Raumschotkursen verwendet. Dort (raumschots) spielt er auch seine Vorteile gegenüber der Genua aus.
    Royalsegel
    Royalsegel sind die, von unten gezählt, vierten Rahsegel auf Großseglern. Sind die darunter befindlichen Brahm- bzw. Marssegel aufgeteilt (also aus zwei übereinander liegenden Segel bestehend), so können die Royalsegel auch die, von unten gezählten, fünften oder sechsten Segel sein.


    Schonersegel
    Das Schonersegel ist das unterste Segel, das auf Schonern am vordersten Mast (Schonermast) gefahren wird.
    Schönwettersegel
    siehe Bonaventurasegel


    Setteesegel
    Das Setteesegel oder Settiesegel gehört zur traditionellen Besegelung der arabischen Daus. Es ist ein Schratsegel, das stark dem mediterranen Lateinersegel ähnelt. Es besteht jedoch nicht wie dieses aus einem dreieckigen, sondern aus einem trapezförmigen Tuch, dessen oberer Teil an einer rahähnlichen Spiere angeschlagen ist. Diese Spiere ist, wie beim Lateinersegel, mittig am Mast befestigt. Zum Segeln wird die Spiere schräg gestellt, so dass sich die Unterliek des Segels in der Horizontalen befindet. Entsprechend der jeweiligen Windrichtung zum gewünschten Kurs kann das Segel auf beiden Bordseiten gefahren werden. Die Spiere muss jedoch nach jedem Wendemanöver neu ausgerichtet werden

    :P


    Lobo





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  • Liste der Segeltypenaus Tei 3
    Die Liste der Segeltypen gibt einen Überblick über die auf Segelschiffen und Segelyachten und Segelbooten verwendeten Segel. Nicht in dieser Aufstellung angegeben sind die Segelgruppen wie Rahsegel, Schratsegel, Stagsegel, Hochsegel, Haupt- beziehungsweise Arbeitssegel, Beisegel oder Vorsegel


    Skysegel
    Das Skysegel ist das auf einigen Klippern über dem Royalsegel gesetzte Segel.


    Spinnaker
    Als Spinnaker oder kurz auch Spi bezeichnet man ein besonders großes, bauchig geschnittenes Vorsegel aus leichtem Tuch, das vor dem Wind und auf Raumschotskursen eingesetzt wird.


    Spinnakerstagsegel
    Das Spinnakerstagsegel (auch Betrüger) nutzt den freien Raum unter dem Spinnaker aus. Es ist eine sehr niedrig und breit geschnittene Fock.


    Spreizgaffelsegel
    Das Spreizgaffelsegel wird an einem Mast und an einer Spreizgaffel angeschlagen, ähnlich dem Gabelbaum eines Surfsegels. Die Spreizgaffel ist am Mast drehbar gelagert, während ihre Schot über den sich achterlich davon befindlichen Mast gefahren wird.


    Sprietsegel
    Das Sprietsegel ist ein viereckiges Schratsegel, das mit einer Reihleine am Mast angeschlagen (befestigt) und mit der Spriet ausgespannt wird.


    Sturmfock
    Die Sturmfock ist kleines Starkwind-Vorsegel aus besonders widerstandsfähigem Material und mit hoch geschnittenem Schothorn, das bei Sturm auf Yachten anstelle der Fock gesetzt wird.


    Tallboy
    Der Tallboy ist ein schmales, hohes Stagsegel, das zwischen Vorstag und Mast gesetzt wird, wenn gleichzeitig ein Spinnaker gefahren wird.


    Toppsegel (oder Topsegel)
    Als Toppsegel wird allgemein ein Segel bezeichnet, das im Masttopp gefahren wird. Mars- oder Bramsegel auf Toppsegelschonern werden selten ebenfalls als Toppsegel bezeichnet.


    Try-Segel
    Ein Try-Segel ist ein kleines Starkwindsegel aus besonders widerstandsfähigem Material, das auf Yachten bei Bedarf anstelle des Großsegels gesetzt wird.


    Unterbramsegel
    Vierkanttoppsegel
    Das Vierkanttoppsegel ist ein nahezu rechteckiges Segel, das oberhalb eines Gaffelsegels, im Dreieck zwischen Gaffel und Mast, an einer kurzen Rah angeschlagen ist.
    Vorstengestagsegel
    Das Vorstengestagsegel ist das am weitesten innen (vor dem Fockmast) befindliche Stagsegel eines rahgetakelten Segelschiffs

    :P


    Lobo





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