Liste der Erkundungen und -entdeckungen der Realen NUMA

  • CSS Hunley




    Die C.S.S. H. L. Hunley war eines von mehreren U-Booten, die während des amerikanischen Bürgerkrieges von der Südstaatenarmee gebaut wurden. Es war das erste U-Boot, das ein feindliches Schiff versenkte.


    Am 17. Februar 1864 griff die Hunley mit einer achtköpfigen Besatzung unter der Leitung von Leutnant George E. Dixon das Kriegsschiff USS Housatonic an, das während der Seeblockade Fort Sumter und die Hafenstadt Charleston in South Carolina beschoss. Das Kriegsschiff wurde mit einer Sprengladung versenkt.


    Auch das U-Boot sank nach diesem Angriff vor der Bucht von Charleston unter nicht geklärten Umständen. Es wird vermutet, dass es bei der Explosion beschädigt wurde. Das Wrack wurde 1995 entdeckt und 2000 gehoben.



    Geschichte
    Die Hunley wurde von Horace Lawson Hunley mit privaten Mitteln entwickelt und 1863 von Park and Lyons in Mobile, Alabama, gebaut. Nachdem sie erfolgreich getestet worden war, wurde sie nach ihrem Erfinder benannt. Das Boot war für eine Crew von bis zu neun Personen ausgelegt; ein Steuermann und acht Crewmitglieder, die mit Handkurbeln den Propeller antrieben. Es verfügte bereits über viele Merkmale moderner U-Boote: es wurde über ein Tiefen- und ein Seitenruder gesteuert, verfügte über zwei Ballasttanks, die geflutet und mit Handpumpen wieder geleert werden konnten und konnte in Notfällen den eisernen Kiel abwerfen, um schnell aufzutauchen.


    Bereits während der Testfahrten waren Besatzungen ums Leben gekommen. H.L.Hunley war mit seinem Schiff nach Charleston beordert worden war, um die Seeblockade zu brechen. Als er zögerte und auf immer neuen Testfahrten bestand, beschlagnahmte die Konförderierte Armee das Boot. Am 29. August 1863 sank die Hunley bei einem Angriffsversuch aufgrund eines Bedienungsfehlers des Skippers, fünf der neun Besatzungsmitglieder starben. Das Boot konnte geborgen werden und Hunley übernahm wieder das Kommando. Am 15. Oktober 1863 sank es abermals bei einem Tauchversuch; diesmal starb neben den sieben Crewmitgliedern auch H.L.Hunley selbst. Weshalb er überhaupt an Bord war, ist bis heute ein Rätsel; zwar hatte er das Kommando über die Operation, bekleidete jedoch keinen militärischen Rang und war kein Seefahrer. Erneut konnte das Boot geborgen werden, Hunley wurde mit militärischen Ehren bestattet.


    In der Nacht des 17. Februar 1864 war die Hunley mit einer neuen Besatzung erneut unterwegs, um einen Angriffsversuch zu unternehmen. Das Kommando an Bord hatte George E. Dixon, ein Weggefährte H.L.Hunleys. Das Angriffsziel hieß Housatonic - ein 1800-Tonnen-Schlachtschiff der Nordstaaten. Am Bug der Hunley war eine Sprengladung an einer langen Stange befestigt worden. Die Sprengladung sollte in den Rumpf des feindlichen Schiffes gerammt und anschließend aus sicherer Entfernung über einen Seilzug ausgelöst werden. Die Aktion gelang offenbar - zwar entdeckte die Housatonic die Hunley im letzten Moment und eröffnete das Feuer, ihre Versenkung konnte sie jedoch nicht mehr verhindern. Fünf Besatzungsmitglieder der Housatonic kamen ums Leben, der Rest konnte sich in die Boote retten. Die Hunley signalisierte mit Lichtzeichen an Land, dass die Mission erfolgreich durchgeführt worden war, kehrte jedoch nicht mehr zurück. Ihr Schicksal blieb unklar, der erfolgreiche Angriff auf die Housatonic jedoch war ein Wendepunkt in der Geschichte der maritimen Kriegsführung - zum ersten Mal hatte ein U-Boot in Kriegszeiten ein Schiff versenkt - zuvor waren lediglich bei Tests Schiffe versenkt worden.


    Das Schicksal der Hunley wurde zum Mythos. Unzählige Glücksritter versuchten das Wrack zu finden, Anfang des 20. Jahrhunderts wurden sogar 100.000 Dollar dafür ausgesetzt. Der amerikanische Bestsellerautor Clive Cussler suchte 15 Jahre lang unter hohem finanziellen Aufwand nach der Hunley. Cusslers Expeditionen entdeckten mehrere andere Wracks, aber erst am 4. Mai 1995 gelang ihnen der große Fund - die Hunley wurde mit Hilfe eines Magnetometers in etwa 10 m Tiefe vor der Küste von Sullivan's Island geortet.
    Das Wrack wurde im Jahre 2000 geborgen und wird seitdem in einer eigens dafür eingerichteten Anlage konserviert. Die Konservierung soll 7 bis 10 Jahre dauern, danach soll die Hunley in einer Ausstellung der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden. Im Inneren des völlig intakten Wracks fanden die Archäologen die Leichen der letzten Besatzung sowie dutzende von gut erhaltenen Gebrauchsgegenständen. Die Unglücksursache konnte bislang nicht zweifelsfrei ermittelt werden.


    Die Überreste der umgekommenen Besatzung konnten am 17. April 2004 feierlich bestattet werden. Die Gräber liegen auf dem Magnolia Cemetery in Charleston, direkt neben denen der beiden anderen Besatzungen. Am Trauerzug und der anschließenden Beisetzung nahmen zehntausende Menschen teil; das Ereignis galt als das "letzte konföderierte Begräbnis", fast 150 Jahre nach Kriegsende.


    Die erste Besatzung war ursprünglich auf einem kleinen Seemannsfriedhof begraben worden, der jedoch 1948 aus Unwissenheit einem Sportstadion zum Opfer fiel. Erst 1999 wurden die sterblichen Überreste entdeckt und 2000, ebenfalls unter großer öffentlicher Anteilnahme, auf den Magnolia Cemetery umgebettet.


    Die Geschichte wurde im amerikanischen Spielfilm The Hunley (1999) verfilmt
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  • USS Housatonic (1861)


    Die USS Housatonic war eine dampfbetriebene Kriegs-Schaluppe der Nordstaaten im Amerikanischen Bürgerkrieg. Sie wurde am 20. November 1861 zu Wasser gelassen und am 29. August 1862 in Dienst gestellt. Sie trägt den Namen eines Flusses, der durch mehrere Bundesstaaten Neuenglands fließt.


    „Berühmtheit“ erlangte die Housatonic dadurch, dass sie das erste im Krieg durch ein U-Boot versenkte Schiff der Welt wurde. Am 17. Februar 1864 hielt sie ordnungsgemäß ihre Wachposition etwas außerhalb eines breiten Blockadegürtels ein. Etwa gegen 21 Uhr wurde ein großes, dunkles Objekt in ca. 30 m Entfernung von der Housatonic durch den diensthabenden Wachoffizier entdeckt. Obwohl Alarm gegeben, die Ankerkette sofort gelichtet und Fahrt aufgenommen wurde, konnte die Housatonic nicht mehr entkommen. Bereits 2 Minuten nach der ersten Sichtung, rammte das U-Boot H.L. Hunley der Konföderation Steuerbord einen Spierentorpedo etwas vorderhalb des Kreuzmastes in den Rumpf. Die Sprengladung explodierte und versenkte die Housatonic. Fast alle Besatzungmitglieder der Housatonic konnten sich in die zwei Rettungsboote oder auf den Mast des Schiffes retten, da das Meer so flach war, dass die Mastspitzen des versenkten Bootes noch aus dem Wasser ragten. Nur zwei Offiziere und drei Matrosen starben auf der Housatonic, während hingegen die Hunley mitsamt der neun Mann Besatzung verloren ging.



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  • Sultana



    Die Sultana war ein Schiff, das im Sezessionskrieg als Truppentransporter fungierte, und am 27. April 1865 unterging.


    Geschichte
    Die Kapitulation der Konföderierten im April 1865 leitete das Ende des amerikanischen Bürgerkrieges (Sezessionskrieg) ein. Tausende befreite Unionisten saßen in den Südstaaten fest. Die meisten von ihnen waren geschwächt, so dass die offiziellen Stellen sie möglichst schnell in ihre Heimat zurück führen wollten. Man brachte sie nach Vicksburg, von wo sie mit Dampfschiffen auf dem Mississippi River nach Norden in Richtung Cairo, Illinois verschifft wurden.


    Die 1863 in Cincinnati erbaute Sultana gehörte zu den zahlreichen Raddampfern, die normalerweise Passagiere, Post und Güter zwischen New Orleans und St. Louis beförderten, und nun als Truppentransporter fungierten.



    Die Katastrophe
    Am 26. April 1865, 2:00 Uhr, legte die Sultana mit etwa 85 Besatzungsmitgliedern, 70 Reisenden und ungefähr 2.300 heimkehrenden Soldaten in Vicksburg ab. Eigentlich war sie nur für 356 Personen (Mannschaft + Passagiere) zugelassen, doch unter den gegeben Umständen wurden die Vorschriften einfach ignoriert. Stark überladen fuhr sie stromaufwärts und erreichte nach 17 Stunden, etwa um 19:00 Uhr, Memphis. Das Schiff besaß vier der damals neumodischen Röhrenkessel, deren enge Rohre vom schlammigen Flusswasser zugesetzt wurden, so dass sie in Vicksburg und Helena gereinigt werden mussten. In Memphis bunkerte sie Kohle und setzte ihre Reise stromaufwärts fort.


    Am 27. April, um 2:40 Uhr, explodierte ein Kessel der Sultana, 13 Kilometer hinter Memphis. Scharfkantige Fetzen glühenden Stahls durchschlugen die mit schlafenden Soldaten übervölkerten Decks. Innerhalb weniger Minuten gingen zwei weitere Kessel in die Luft, und eine Feuerwalze überzog das angeschlagene Schiff. Sie setzte die Passagiere in ihren Betten in Brand und brachte die darüber liegenden Decks zum Einsturz. Hunderte sprangen schreiend ins Wasser, wo sie von den umstürzenden Schornsteinen erschlagen wurden.


    Der Explosionslärm alarmierte andere Boote, denen jedoch nichts anderes übrig blieb, als dem flammenden Inferno der Sultana zuzusehen.


    Aufgrund der Panik die vorherrschte, ist bis heute nicht bekannt, um welche Uhrzeit die Sultana unterging. Die einzig bekannte Tatsache jedoch ist, dass es bereits nach Sonnenaufgang gewesen sein muss.


    Genaue Berichte liegen nicht vor, doch man schätzt, dass etwa 1.700 Menschen umkamen - um 300 Personen mehr als 47 Jahre später, beim Untergang der Titanic. Der Untergang der Sultana war die schwerste Schiffskatastrophe in der Geschichte der USA.


    Heute existiert in Knoxville ein Mahnmal zum Gedenken an die Todesopfer der Sultana.




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  • USS Akron (ZRS-4)
    ZRS-4 bei der Landung in Sunnyvale/KalifornienDie USS Akron (ZRS-4) war ein Starrluftschiff der US-Marine zu Beginn der 1930er Jahre und zu ihrer Zeit das größte Luftschiff der Welt. Es war als fliegender Aufklärer entwickelt worden und diente bis zu fünf eigens umgebauten Aufklärungsflugzeugen als fliegender Flugzeugträger.



    Das Luftschiff
    Das Schiff war 239 m lang und hatte einen Durchmesser von 40 m. Das Gerippe bestand aus drei Hauptkielen (einer oben, die anderen unten rechts und links) und 10 Hauptringen.


    Der Antrieb erfolgt über acht innenliegende Maybach-Motoren mit je 420 kW (570 PS). Bei dem erstmals von vornherein für Helium ausgelegten Starrluftschiff bestand keine Gefahr, dass durch die Motoren das Traggas entzündet werden könnte. Seitlich am Schiffrumpf, oberhalb der Luftschrauben befanden sich Kondensatoren für die Ballastwassergewinnungsanlage.


    Das Traggasvolumen betrug 194.000 m³ (6.500.000 cft), die Höchstgeschwindigkeit 130 km/h. Die Luftschrauben waren schwenkbar und reversibel, um Start und Landung zu vereinfachen.


    Die Mannschaftsräume verfügten über ein Raucherzimmer.


    Es konnten fünf Doppeldecker-Flugzeuge vom Typ Curtiss F9C Sparrowhawk, die mit sogenannten "sky hooks" (dt.: Himmels- oder Lufthaken) ausgerüstet waren, mitgeführt werden.



    Bau und Betrieb
    USS Akron beim Aussetzen eines Flugzeugs vom Typ Consolidated N2YDer Auftrag für den Bau von zwei Großluftschiffen, der USS Akron und der USS Macon, im Wert von acht Millionen Dollar erhielt 1928 die Good Year Zeppelin Corporation, an der die deutsche Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu zwei Dritteln beteiligt war.


    Maßgeblich an der Konstruktion beteilig war Karl Arnstein. Während der Konstruktionsarbeiten bestand die Marine auf eine Veränderung der Heckflossen. Ursprünglich sollten sie langgestreckt und relativ flach sein und an 3 Geripperingen verankert werden. Die Marineluftschiffer wollten jedoch die untere Flosse von der Führergondel aus sehen können und sie als Aufstandspunkt verwenden. Die veränderten, kürzeren und höheren Flossen waren nur noch an zwei Geripperingen verankert. Dieser Umstand sollte später beim Schwesterschiff USS Macon Bedeutung erlangen.


    Das Schiff wurde am 8. August 1931 in der Stadt, in der es gebaut wurde, von der damaligen First Lady Mrs. Herbert Hoover auf den Namen eben dieser Stadt Akron getauft. Die erste Fahrt fand am 2. Oktober 1931 (andere Quelle: 23. September unter Korvettenkapitän Charles E. Rosendahl) statt. Ende Oktober wurde das Schiff an die US-Marine übergeben.


    Am 3. November wurde eine zehnstündige Fahrt mit 207 Personen an Bord unternommen, der wahrscheinlich größte Transport von Passagieren, der je mit einem Luftschiff durchgeführt wurde.



    US-Marineluftschiff USS AkronIm Januar 1932 nahm die Akron an einem Flottenmanöver vor der Küste North Carolinas teil. Das Ergebnis war jedoch enttäuschend. Dem Luftschiff gelang es nicht die Schiffe die es aufklären sollte zu entdecken, während es selbst entdeckt wurde. Im Juni (noch ohne eigene Bordflugzeuge) gelang zwar die Aufklärung der "feindlichen" Schiffe, jedoch leiteten diese Jagdflugzeuge zur Akron um sie "abzuschießen".


    Am 22. Februar 1932 kam es am Boden zu einem Zwischenfall. Das Heck löste sich aus seiner Verankerung und schlug mehrmals auf den Boden. Daraufhin musste die untere Flosse erneuert werden, was bis Ende April dauerte. Einige Monate später kam es in Camp Kerny/Kalifornien zu einem tödlichen Unfall als das Luftschiff bei der Landung versehentlich Ballast abließ und wieder aufstieg. Drei Männer der Bodenmannschaft ließen die Halteseile nicht los und wurden in die Höhe gezogen. Nur dem Matrosen Bud Coward gelang es sich im Seil so lange festzuhalten, bis er fast eine Stunde später an Bord geholt werden konnte. Die anderen beiden stürzten in den Tod.


    Im Mai 1932 landete erstmals ein Flugzeug an der Fangeinrichtung des Luftschiffs. Bei seiner Indienststellung war sie noch nicht einsatzbereit gewesen. Die gesamte Sparrowhawk-Staffel stand erst im Herbst 1932 vollständig zur Verfügung.



    Das Ende
    Die Akron unternahm in 20 Monaten 73 Fahrten mit etwa 1700 Flugstunden ohne größere Havarien. Sie ging auf der 74. Fahrt am 4. April 1933 in den frühen Morgenstunden verloren, nachdem sie bereits die ganze Nacht einen sehr schweren Sturm über dem Atlantik vor New Jersey überstanden hatte. Die Steuerkabel zum Leitwerk rissen und das Schiff richtete sich mit dem Bug trotz bereits vollständig abgeworfenen Ballasts auf. Dabei berührte das Heck die Wasseroberfläche. Das Schiff wurde nach kurzer Zeit von der See verschlungen. Die eigentliche Aufgabe auf dieser Fahrt bestand in der Kalibrierung einer Funkkompassstation an der Küste.


    Nur drei der 76 Besatzungmitglieder überlebten den Morgen. Ein vierter Mann starb kurz nach seiner Rettung noch an Bord des deutschen Motorschiffes „Phoebus“, das den Absturz beobachtet hatte und zu Hilfe geeilt war. Die Suche nach Überlebenden hatte sich durch die Wetterlage schwierig gestaltet. Bis heute ist dies das schwerste Luftschiffunglück der Geschichte, mit der größten Opferzahl. Ein Grund für die vielen Toten war das Fehlen von Rettungswesten bzw. -inseln. Dieser Fehler wurde bei der USS Macon behoben.


    Unter den Opfern waren auch der Kommandant Frank McCord, Konteradmiral William A. Moffett, Leiter der Marine-Luftschiffabteilung, und Fregattenkapitän Frederick Berry, Kommandant des Marinfliegerstützpunktes in Lakehurst, die sich ebenfalls an Bord gefunden hatten. Während der Suche nach möglichen Überlebenden verunglückte das Prallluftschiff J-3 und forderte dabei zwei weitere Opfer. Auch das Schwesterschiff ZRS-5 „USS Macon“, das letzte Großluftschiff der US-Marine, das noch im April 1933 fertiggestellt wurde, ging später bei einem Unfall verloren.


    Der Marine-Luftschiffstützpunkt in Sunnyvale, Kalifornien wurde nach dem Tod des Admirals in Moffett-Field umbenannt.




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  • Mary Celeste


    Das Segelschiff Mary Celeste wurde 1872, ohne irgendwelche Personen an Bord, treibend vor der Küste Portugals aufgefunden. Was an Bord geschah, ist bis heute ungelöst. Die Mary Celeste ist eines der berühmtesten Geisterschiffe.


    „Mary Celeste“ ist die richtige Schreibweise des Namens, wenn auch die Schreibweise „Marie Céleste“ existiert. Diese wurde vom Schriftsteller Arthur Conan Doyle für seinen 1884 erschienenen Roman The Captain of the Polestar benutzt, der das Mysterium um die Mary Celeste mit fiktiven Begebenheiten ausschmückte.


    Geschichte


    Die Mary Celeste war eine 31 Meter lange Brigantine, mit einem Gewicht von 282 Tonnen unter dem Befehl von Kapitän Benjamin Briggs. Gebaut wurde sie 1861 in Neuschottland und getauft war sie ursprünglich auf den Namen The Amazon. Nach verschiedenen negativen Begebenheiten wurde sie mehrmals verkauft, bis sie 1869 den Namen Mary Celeste bekam.


    Am 7. November 1872 lud die Mary Celeste eine Ladung Industriealkohol der Firma Meissner, Ackermann & Co. in New York City und lief nach Genua in Italien aus.


    Am 4. Dezember (in anderen Quellen am 5. Dezember) wurde das Schiff auf halben Wege zwischen den Azoren und Portugal verlassen aufgefunden. Das Schiff schien in guter Verfassung zu sein, dennoch war niemand an Bord. Kapitän Briggs, seine siebenköpfige Besatzung und die Passagiere wurden nie wieder gesehen. Vermutungen, das Verschwinden hätte etwas mit dem berüchtigten Bermuda-Dreieck zu tun, entbehren jeder Grundlage. Davon war das Schiff viel zu weit entfernt.


    Die Mary Celeste wurde vom Kapitän des Schiffes Dei Gratia, Kapitän Morehouse, aufgefunden, der Kapitän Briggs persönlich kannte und wusste, dass der ein erfahrener Seemann war. Die Dei Gratia hatte New York sieben Tage nach der Mary Celeste verlassen. Bei der Annäherung konnte die Mary Celeste zwei Stunden lang beobachtet werden, und es wurde offensichtlich, dass sie führerlos trieb. Es waren keine Notsignale geflaggt. Der Chefingenieur der Dei Gratia, Oliver Deveau, setzte mit einem Kommando in einem Ruderboot zur Mary Celeste über, um das Schiff zu untersuchen. Er fand eine defekte Lenzpumpe und eine Menge Wasser zwischen den Decks. Er berichtete an seinen Kapitän, auf dem Schiff wäre ein „total nasses Durcheinander“ (“the whole ship was a thoroughly wet mess”). Selbst das Kapitänsbett war völlig durchnässt. In der Schiffsküche war der Ofen aus seinem Platz gerissen und die Küchenutensilien lagen verstreut herum.


    Verschiedene Luken und die Lazaretttür standen offen, die Schiffsuhr war außer Funktion und der Kompass zerstört. Der Sextant und das Chronometer waren nicht aufzufinden, was darauf hinwies, dass das Schiff absichtlich verlassen wurde. Das einzige Rettungsboot schien eher absichtlich zu Wasser gelassen, als weggespült worden zu sein. Andere Quellen behaupten jedoch, es wäre noch an Bord gewesen.


    Die Fracht von 1.701 Fass Ethanol im Wert von 35.000 USD war intakt. Allerdings wurde bei der Entladung in Genua festgestellt, dass neun Fässer leer waren. Ein Essens- und Wasservorrat für sechs Monate war an Bord. Sämtliche Schiffspapiere, mit Ausnahme des Logbuches, konnten nicht gefunden werden. Der letzte Eintrag im Logbuch datierte auf den 24. November und gab die Position mit 100 Meilen westlich der Azoren in der Nähe der Insel St. Mary an.


    Ein Teil der Mannschaft der Dei Gratia wurde abgestellt, um die Mary Celeste nach Gibraltar zu segeln. Während der Seegerichtsverhandlung lobte der Richter die Mannschaft für ihren Mut und ihren erfahrenen Umgang. Jedoch wendete sich das Blatt, als der Gerichtsoffizier der Admiralität, Frederick Solly Flood, die Anhörung plötzlich von einem Bergungsverfahren in ein Verfahren gegen die Männer der Dei Gratia wendete, weil er unlautere Machenschaften vermutete. Am Ende erhielt die Mannschaft zwar ein Bergungsgeld, es fiel jedoch deutlich geringer aus als erwartet, als „Strafe“ für ein vom Gericht nicht definiertes und bewiesenes Unrecht.


    Nach der Instandsetzung der Mary Celeste wurde das Schiff zwölf Jahre lang von verschiedenen Eignern genutzt, bis der letzte Eigner versuchte, es mit einer Ladung von Gummistiefeln und Katzenfutter vor dem Rochelais Riff bei Haiti zu versenken, offensichtlich, um eine riesige Versicherungssumme für eine fast wertlose Ladung zu kassieren. Das Schiff ging jedoch nicht sofort unter, sodass Versicherungsinspektoren das Betrugsmanöver aufdecken konnten.


    Die Überreste der Mary Celeste wurden am Riff vor Haiti am 9. August 2001 von dem amerikanischen Schriftsteller Clive Cussler mit Hilfe der von ihm gegründeten Vereinigung NUMA (National Underwater and Marine Agency) gefunden (keine staatliche Organisation, sondern eine private Einrichtung in Anlehnung an eine gleichlautende fiktive Organisation in den Büchern Cusslers).


    Vermutungen


    Dutzende von Theorien wurden geäußert zum Mysterium um die Mary Celeste, von Piraten bis zur Entführung durch außerirdische Lebensformen. Eine glaubhafte Vermutung könnte sein, dass die Besatzung fürchtete, die Ladung Alkohol könnte explodieren und das Schiff vorsichtshalber im Rettungsboot verließ und dann damit auf See unterging. Eine weitere Vermutung ist, dass der Kapitän die Alkoholdämpfe entlüften wollte. Um den Dämpfen zu entgehen, hätte sich die Besatzung in das Rettungsboot begeben. Als dann ein Sturm aufkam, hätte die Besatzung nicht mehr zum Schiff zurückkehren können.


    Die Vermutung von Sir William Charles Crocker, einem Versicherungsexperten, ist in etwa folgende:
    Die Ladung bestand u. a. aus wie oben erwähnt 1701 Fässern mit Rohalkohol. Deshalb wurde auch seit Beginn der Reise wegen der austretenden Dämpfe immer wieder der Frachtraum gelüftet. Durch stürmisches Wetter war man dazu eine zeitlang nicht mehr in der Lage und neun von den Fässern mit Rohalkohol hatten sich inzwischen durch Verdampfung entleert. Zwischen Frachtraum und Kombüse existierte eine Öffnung und durch diese konnten die Alkoholdämpfe entweichen. Als man dann den Herd anzündete um zu kochen, kam es entweder zur Explosion oder zu einem Feuer. Man fand deshalb keine Rauchspuren, weil eine Alkoholverbrennung keine Verbrennungsrückstände hinterlässt. Aus Furcht vor einer (weiteren) Explosion ging die gesamte Besatzung von Bord in das fehlende Rettungsboot. Das Rettungsboot war durch ein Seil mit dem Schiff verbunden, doch irgendwann riss das Seil, und das Boot trieb ab.


    Logbuch


    Die Besatzung und Passagiere der Mary Celeste sind wie folgt im Logbuch des Schiffes verzeichnet gewesen.


    Besatzung
    Name Status Nationalität Alter


    Benjamin S. Briggs Kapitän Amerikaner 37
    Albert C. Richardson Maat Amerikaner 28
    Andrew Gilling 2. Maat Däne 25
    Edward W. Head Steward u. Koch Amerikaner 23
    Volkert Lorenson Seemann Holländer 29
    Arian Martens Seemann Holländer 35
    Boy Lorenson Seemann Holländer 23
    Gotlieb Gondeschall Seemann Deutscher 23


    Passagiere


    Name Status Alter


    Sarah Elizabeth Briggs Ehefrau des Kapitäns 30
    Sophia Matilda Briggs Tochter 2


    Sonstiges


    Der amerikanische Schriftsteller Philip José Farmer verlegt einen Teil der Handlung seiner Nacherzählung des Jules Verne Romans In 80 Tagen um die Welt mit dem Titel Das echte Log des Phileas Fogg (Heyne, ISBN 3453310160) auf die Mary Celeste und gibt eine Science-Fiction-Deutung für die mysterösen Vorgänge, die zum Verlassen des Schiffs geführt haben.


    Ebenfalls eine Science Fiction-Erklärung bietet eine Episode der langjährigen britischen SF-Fernseh-Serie Doctor Who der BBC an. Dort landet im dritten Teil des Sechsteilers The Chase namens Flight Through Eternity (BBC-Erstausstrahlung: 5. Juni 1965) der Protagonist mit seiner Zeitmaschine TARDIS für wenige Minuten auf der Mary Celeste, verfolgt von einer Zeitmaschine seiner Erzfeinde, der Daleks, bei deren Erscheinen die gesamte Besatzung des Schiffes vor Angst über Bord springt.


    1935 erstellte der Regisseur Denison Clift nach einem eigenen Drehbuch unter dem Titel "The Mystery of the Marie Celeste" eine Version der Geschichte als Meuterei-Film. Unter den Mitwirkenden war Dracula-Darsteller Bela Lugosi, der die Rolle des Anton Lorenzen spielte und dessen Rolle damit anspielt auf das tatsächliche Besatzungsmitglied Volkert Lorenson. Dieser Film war eine frühe Produktion der Hammer-Filmstudios, erhielt aber dennoch miserable Kritiken.


    In Deutschland gab es 1972 nach dem Drehbuch von Rolf Olsen eine Verfilmung unter dem Titel Das Geheimnis der Mary Celeste, in der Hans-Joachim Kulenkampff mitwirkte.


    Im Film Ghost Ship von 2002 mit Gabriel Byrne wird die Geschichte um die Mary Celeste in einer Erzählung erwähnt: Die Ladung sei Baumwolle gewesen, das Schiff wäre vier Monate nach ihrem Verschwinden vor Tripolis im Mittelmeer unter vollen Segeln und ohne Besatzung bzw. Passagiere gesehen worden. Die Frage hierbei stellt der erzählende Kapitän (Byrne): "Das Schiff fuhr 4000 Seemeilen über offenen Ozean, durch die Strasse von Gibraltar, unter vollen Segeln ... und kein Mann stand am Ruder."


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  • Von der NUMA entdeckt und erkundet


    S.M.S. Wiesbaden



    Stapellauf: 30.01.1915 in Stettin (Vulkanwerft)
    Schwesterschiffe: Wiesbaden, Frankfurt
    Typschiff: Wiesbaden
    Besatzung: ca. 470 Mann
    Maße: Länge 145 m - Breite 14 m - Tiefgang: 6 m
    Wasserverdrängung: 5200 Tonnen
    Maximale Geschwindigkeit: 27,5 kn
    Bewaffnung: 8 Schnellfeuerkanonen Kaliber 15 cm, Torpedos, Flak

    Ende: Am 01.06.1916 in der Skagerrak-Schlacht gesunken.


    S.M.S. Wiesbaden war bei seiner Fertigstellung 1915 ein modernes Kriegsschiff mit neuen 15 cm Kaliber Schnellfeuerkanonen. Seinen Flottendienst versah es in der II. Aufklärungsgruppe unter Konteradmiral Boedicker. Kommandant des Schiffes war Kapitän zur See Fritz Reiß.


    Während der Hauptschlacht in der Seeschlacht am Skagerrak (31. Mai - 01. Juni 1916) geriet S.M.S. Wiesbaden in schweres konzentrisches Artilleriefeuer britischer Schlachtschiffe. Am 1. Juni 1916, gegen 2.45 Uhr sank das Schiff, unter den 589 Toten war auch Johann Kienau, genannt Goch Fock.


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  • Von der NUMA erkundete Lagerplätze


    Merrimack/Virginia

    CSS VirginiaDie CSS Virginia war ein Panzerschiff der Konföderierten im amerikanischen Sezessionskrieg. Sie wurde aus dem Rumpf der erbeuteten Fregatte Merrimack aufgebaut und war der erste Entwurf der Südstaaten für ein gepanzertes Kriegsschiff.



    Allgemeines, Taktisch-technische Daten
    Nach der Eroberung Norfolks und der Marinewerft Gosport hatten die Konföderierten die dort selbstversenkte 4636 ts verdrängende US-Schraubenfregatte Merrimack gehoben. Den Rumpf dieses Schiffes verwendeten sie nun als Grundlage für ihr Panzerschiff, das nach seiner Fertigstellung den Namen Virginia erhielt. Die ohnehin stark zerstörten Aufbauten der Fregatte wurden bis fast zur Wasserlinie herunter entfernt. Auf dem hier gebildeten 10 cm starken Oberdeck wurde eine 52 m lange und 2,13 m hohe Kasematte mit um 45 ° angeschrägten Seiten errichtet. Dieser Aufbau wurde aus 50 cm Fichtenbohlen, darüber 10 cm Eichenholzbohlen errichtet. Als Panzerung standen den Konföderierten nicht genügend Eisenplatten zur Verfügung, darum wurden statt dessen zwei Lagen (horizontal und vertikal) miteinander verschraubte Eisenbahnschienen aufgebracht.


    In dem Aufbau wurden insgesamt zehn Geschütze aufgestellt, je eines vorne und achteraus und vier an jeder Seite. Dies waren: je 2 x 17,8 cm und 16,2 cm mit gezogenem Lauf und sechs 22,8 cm Dahlgren-Glattrohrkanonen, darüber hinaus wurden zwei mobile 7,5 cm Haubitzen auf dem Dach der Kasematte aufgestellt. Da die südstaatlichen Konstrukteure außerdem erfahren hatten, dass auch die Nordstaaten an gepanzerten Kriegsschiffen (der USS Monitor) bauten, versahen sie die Virginia zusätzlich mit einem eisernen Rammsporn. Die Konföderierten arbeiteten im Eiltempo an der Virginia, jedoch bereitete vor allem ihr Antrieb Probleme. Ihre Geschwindigkeit sank (von 8,7 der Merrimack) auf 7,5 kn und für eine Wendung brauchten sie eine halbe Stunde. Sie erwies sich insgesamt als äußerst schwerfällig und schlecht zu manövrieren.



    Schlacht von Hampton Roads

    Das Gefecht zwischen Monitor und MerrimacAls sie am 8. März ihrer ersten Schlacht entgegen fuhr, hatte sie noch keine Seeerprobungen durchgeführt, und es befanden sich noch Arbeiter an Bord. Bei der Schlacht von Hampton Roads am 8. und 9. März 1862 kämpfte die CSS Virginia das erste Seegefecht zwischen Panzerschiffen gegen die USS Monitor und läutete damit das Ende der Holzsegelschiffe ein. Am 8. März gelang es der Virginia zunächst, eine Fregatte und eine Korvette der Unions-Blockadeflotte in der Mündung des Elizabeth Rivers zu versenken. Das Gefecht mit einer bei der Flucht auf eine Sandbank gelaufenen Schraubenfregatte, wurde wegen hereinbrechender Dunkelheit abgebrochen.


    Als die Virginia am nächsten Tag (9. März) wieder auslief, um ihr Werk zu vollenden, wartete die gerade eingetroffene Monitor auf sie. Das Gefecht mit der wendigeren Monitor endete mit einem taktischen Unentschieden. Die Bewaffnung der Schiffe konnt die Panzeung des jeweils anderen nicht durchdringen und die beiden Panzerschiffe belauerten sich noch mehrere Wochen bei Hampton Roads.



    Verbleib
    Im Zuge von McClellans Halbinsel-Feldzug waren die Konföderierten schließlich im Mai 1862 gezwungen, Norfolk und die Umgebung zu räumen. Aufgrund ihres Tiefgangs konnte die Virginia nicht den James hinauf nach Richmond fliehen. Da auch kaum Aussicht bestand, über das offene Meer und an der wartenden Unionsflotte vorbei zu entkommen, wurde sie am 11. Mai 1862 auf Craney Island auf Grund gesetzt, angezündet und von Kapitän Catesby Jones durch Sprengung der Pulverkammer zerstört.


    Im Jahr 2002 konnte eine Schiffsglocke vom Chefkurator des Historischen Zentrums der US-Marine in Washington, D.C. als authentische Schiffsglocke der Merrimack/Virginia identifiziert werden. Die aus Privatbesitz stammende Glocke kam schließlich als Spende in das Marinemuseum der USA.

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    Lobo





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  • Dampfschiff Lexington




    Das Schiff
    Der Dampfer Lexington wurde 1835 von der Werft ‚Bishop and Simonson Shipyards‘ in New York gebaut. Er war ein 63 Meter langer Seitenraddampfer mit einer Wasserverdrängung von 495 (metrischen) Tonnen. Betreiber des Schiffs war Cornelius Vanderbilt, eine bekannte Persönlichkeit im Transportgeschäft.


    Die Lexington begann ihren Betrieb 1835 als Verkehrsschiff zwischen New York und Providence, Rhode Island. 1837 verkehrte sie nach Stonington , Connecticut . Im Dezember 1838 wurde sie für ca. 60.000 US$ an die New Jersey Steamship Navigation and Transportation Company verkauft. Von 1835 bis 1840 war die Lexington das schnellste Verkehrsmittel zwischen New York und Boston.



    Das Feuer
    Am 13. Januar 1840 um 16:00 Uhr legte die Lexington am East River in Manhattan ab mit dem Ziel Stonington, Connecticut. Sie beförderte 143 Passagiere, die Mannschaft und eine zusätzliche Ladung von 150 Ballen Baumwolle. Das Schiff sollte am nächsten Morgen in Stonington ankommen, wo eine Anschlussmöglichkeit mit dem Zug nach Boston bestand.


    Wegen einer Krankheit war der eigentliche Kapitän des Schiffs, Jacob Vanderbilt, verhindert. Er wurde vom Kapitän im Ruhestand George Child vertreten.


    Um 19:30 Uhr bemerkte der erste Offizier, dass hölzerne Teile und Verkleidungen am Schornstein in Flammen standen. Das Schiff befand sich vier Meilen entfernt vom am Nordufer von Long Island gelegenen Eaton's Neck. Mit Eimern und Kisten sowie einer kleiner Handfeuerspritze versuchte die Mannschaft, die Flammen mit Wasser zu löschen. Der Lotse Stephen Manchester drehte das Schiff in Richtung Ufer, in der Hoffnung, es auf den Strand zu setzen. Das Steuerseil des Ruders brannte schnell durch und eine Maschine stoppte zwei Meilen vor dem Ufer. Das Schiff trieb nun außer Kontrolle nordöstlich weg vom Land.


    Als man erkannt hatte, dass das Feuer nicht gelöscht werden konnte, wurden die drei Rettungsboote zu Wasser gelassen. Ein Schaufelrad des Schiffs drehte noch mit voller Geschwindigkeit, da die Mannschaft den Maschinenraum nicht erreichen konnte, um die Kessel abzustellen. Das erste Boot wurde in das Rad gesogen, wodurch seine Besatzung getötet wurde. Kapitän Child war in das Rettungsboot gefallen und gehörte zu diesen ersten Opfern. Die Seile, die die beiden anderen Boote herablassen sollten, waren falsch geschnitten, sodass die Boote Heck voran in's Wasser schlugen und sofort sanken.


    Die Baumwoll-Ladung des Schiffs entzündete sich schnell, wodurch sich das Feuer vom Schornstein aus auf die gesamten Aufbauten ausbreitete. Passagiere und Mannschaft warfen leere Gepäckkisten und Baumwollballen ins Wasser, um sie als Floß zu benutzen. Die Mitte des Hauptdecks stürzte kurz nach 20:00 Uhr ein.


    Das Feuer breitete sich so schnell aus, dass die meisten Passagiere und Mannschaftsmitglieder um Mitternacht herum gezwungen waren, ins unter Null Grad kalte Wasser zu springen. Diejenigen, die nichts fanden, worauf sie klettern konnten, starben schnell an Unterkühlung. Das Schiff brannte immer noch, als es um 03:00 Uhr morgens sank.



    ÜberlebendeVon den 143 Menschen an Bord der Lexington überlebten nur vier:


    Chester Hilliard, 24, der einzige überlebende Passagier, half der Mannschaft, den Menschen im Wasser Baumwollballen zuzuwerfen. Er kletterte um 20:00 Uhr auf den letzten Ballen, zusammen mit dem Heizer Benjamin Cox. Etwa acht Stunden später fiel der durch Hypothermie geschwächte Cox vom Ballen und ertrank. Hilliard wurde um 11:00 Uhr morgens von der Slup Merchant gerettet.
    Stephen Manchester, der Lotse, verließ als einer der letzten die Lexington. Mit etwa 30 anderen kauerte er am Schiffsbug bis etwa Mitternacht, als die Flammen sie erreichten. Kurz nachdem er auf ein improvisiertes Floß mit mehreren Passagieren stieg, sank dieses. Er kletterte dann mit einem Passagier namens Peter McKenna auf einen Baumwollballen. Drei Stunden später starb McKenna an Unterkühlung. Manchester wurde am folgenden Mittag von der Merchant gerettet.
    Charles Smith, einer der Heizer, stieg das Heck des Schiffs hinab und klammerte sich mit vier anderen Leuten am Ruderblatt fest. Die fünf sprangen in die See kurz bevor das Schiff sank und kletterten auf ein treibendes Stück eines Schaufelrads. Die vier anderen Männer starben während der Nacht an Unterkühlung, und Smith wurde von der Slup Merchant um 14:00 Uhr des folgenden Nachmittags gerettet.
    David Crowley, der zweite Offizier, trieb 43 Stunden lang auf einem Baumwollballen und kam 50 Meilen östlich bei Baiting Hollow, Long Island an Land. Entkräftet, dehydriert und an Unterkühlung leidend, taumelte er eine Meile zum Haus von Matthias und Mary Hutchinson und brach zusammen, nachdem er an die Tür klopfte. Sofort wurde ein Arzt herbeigerufen, und als es Crowley gut genug ging, wurde er nach River Head gebracht, wo er sich erholte.


    Ursachen
    Eine Untersuchungskommision fand einen schwerwiegenden Fehler in der Konstruktion des Schiffs als Hauptursache des Feuers. Die Dampfkessel des Schiffs waren ursprünglich für die Verbrennung von Holz ausgelegt, wurden aber 1839 zum Verbrennen von Kohle umgerüstet. Die Umstellung war nicht fachgerecht abgeschlossen worden. Zum einen verbrennt Kohle mit höherer Temperatur als Holz, zum anderen wurde in der Nacht des Brands wegen rauer See mehr Kohle als üblich verfeuert. Ein Funke aus dem überhitzten Schornstein entzündete die Verkleidung des Schornsteins auf dem Frachtdeck. Das Feuer breitete sich dann rasch zu den Baumwollballen aus, die unsachgemäß nah am Schornstein gelagert waren.


    Vorangegangene kleinere Feuer, die wegen des Konstruktionsfehlers ausbrachen, wurden gelöscht; jedoch wurde nichts unternommen, die Ursache zu beseitigen.


    Die Kommission warf auch der Besatzung Fehler und Verletzungen von Sicherheitsverordnungen vor. Hilliard bezeugte, dass Mitglieder der Mannschaft nach dem Bemerken des Feuers sofort unter Deck gingen, um die Maschinen zu überprüfen, bevor sie versuchten, die Flammen zu löschen. Die Kommission glaubte, dass das Feuer hätte gelöscht werden können, wenn die Mannschaft sofort gehandelt hätte. Auch konnten nicht alle Löscheimer des Schiffs während des Brandes gefunden werden. Nur etwa 20 der Passagiere waren in der Lage, Rettungsmittel zu finden. Die Mannschaft war auch nachlässig beim Ablassen der Rettungsboote, welche alle sanken.


    Die Slup Improvement, die weniger als fünf Meilen vom brennenden Schiff entfernt war, kam der Lexington nicht zu Hilfe. Der Kapitän der Improvement, William Tirrell, erklärte, dass er nach einem Fahrplan fuhr und keinen Rettungsversuch unternommen habe, weil er die Flut nicht verpassen wollte. Die Öffentlichkeit war sehr erzürnt über diese Ausrede und Tirrell war in den folgenden Tagen Angriffen durch die Presse ausgesetzt.


    Letztlich wurden von der US-Regierung keine gesetzlichen Maßnahmen als Konsequenz der Tragödie erlassen. Erst als der Dampfer Henry Clay zwölf Jahre später auf dem Hudson River in Brand geriet, wurden neue Sicherheitsbestimmungen erlassen.


    Der Brand der Lexington blieb die schwerste Dampferkatastrophe des Long Island Sounds. 139 der 143 Menschen an Bord kamen ums Leben.



    Bergungsversuche
    Ein Versuch, die Lexington zu heben erfolgte 1842. Das Schiff wurde kurze Zeit an die Wasseroberfläche gebracht, und 30 Pfund (14 Kilogramm) eingeschmolzenen Silbers wurden aus dem Rumpf geborgen. Die Ketten, die den Rumpf hielten, brachen, das Schiff brach auseinander und sank auf den Grund des Sunds zurück.


    Heute liegt die Lexington in drei Segmente zerbrochen in einer Tiefe von 140 Fuß. Angeblich befindet sich noch immer Gold und nicht geborgenes Silber an Bord. Adolphus S. Harnden vom Boston and New York Express Package Car Office hatte angeblich 18.000 US$ in Gold und Silbermünzen und 80.000 US$ in Papiergeld mitgeführt. Das Silber, das 1842 geborgen wurde, ist alles, was bisher gefunden wurde

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