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Die Andrea Doria
Die Andrea Doria war ein italienisches Passagierschiff der Linie Società di Navigazione Italia mit Heimathafen in Genua. Das nach dem gleichnamigen genuesischen Admiral des 16. Jahrhunderts benannte Schiff lief am 16. Juni 1951 vom Stapel und unternahm seine Jungfernfahrt am 14. Januar 1953.
Die Andrea Doria war das größte, schnellste und vermeintlich sicherste Schiff der italienischen Flotte jener Zeit und wurde im noch vom Zweiten Weltkrieg gezeichneten Italien zu einem neuen Symbol des Nationalstolzes.
Auf ihrer 51. Fahrt kollidierte die Andrea Doria am 25. Juli 1956 auf dem Weg nach New York City vor der Küste von Nantucket mit der ostwärts fahrenden SS Stockholm, einem Passagierschiff der schwedischen Svenska Amerika Linien. Nach der seitlichen Kollision entwickelte die Andrea Doria eine starke Krängung, wodurch die Hälfte der verfügbaren Rettungsboote nicht bemannt werden konnte. Fortschritte bei den Kommunikationsmitteln und die schnelle Reaktion anderer Schiffe verhinderten jedoch eine ähnlich verheerende Katastrophe wie 1912 bei der Titanic, sodass ein Großteil der Passagiere und der Besatzung überlebte. Auf der Andrea Doria wurden 1.660 Menschen gerettet, während 46 Menschen starben. Am Morgen nach der Kollision kenterte der mittlerweile evakuierte Luxusliner und sank schließlich.
Der Unfall hatte viel Interesse durch die Medien und eine Vielzahl von Prozessen zur Folge. Nach der Andrea Doria sank kein weiteres großes transatlantisches Passagierschiff mehr, da die Passagierschiffahrt zunehmend durch den transatlantischen Flugzeugverkehr abgelöst wurde.
Die Andrea Doria hatte eine Länge von 212 Metern, eine Breite von 27 Metern und eine Tonnage von 29.100 Long tons. Ihr Schwesterschiff hieß Cristoforo Colombo. [1] Das Antriebssystem bestand aus von Dampfturbinen getriebenen Zwillingsschrauben, die dem Schiff eine Reisegeschwindigkeit von 23 und eine Höchstgeschwindigkeit von 26 Knoten verliehen. Die Andrea Doria war als Luxusschiff konzipiert. Außerhalb der italienischen Flotte existierten allerdings noch größere und schnellere Schiffe – etwa die RMS Queen Elizabeth und die SS United States.
Als erstes die Südatlantikrouten befahrendes Schiff war die Andrea Doria mit drei auf Deck liegenden Schwimmbecken ausgestattet – einen für jede Klasse: Erste, Kabinen- und Touristenklasse. Auf zehn Decks konnte das Schiff 218 Passagiere der ersten Klasse, 320 der Kabinenklasse und 703 Passagiere der Touristenklasse beherbergen. Mit seinen Ausgaben für Kunst und Ausstattungsdekor von über einer Mio. US-Dollar – u.a. für eine lebensgroße Statue des Admiral Doria – wurde das Schiff vielfach als eines der schönsten Passagierschiffe bezeichnet, die je gebaut wurden.
Mit Doppelrumpf ausgestattet und mit Schotts in elf wasserdichte Abteilungen unterteilt galt die Andrea Doria zudem als eines der sichersten Schiffe ihrer Zeit. Von den Schotts konnten zwei mit Wasser befüllt werden, ohne hierdurch die Sicherheit des Schiffs zu gefährden. Auch verfügte es über ausreichend Rettungsboote, um Besatzung und Passagiere sämtlich evakuieren zu können. Zusätzlich war die Andrea Doria mit modernstem Frühwarnradar ausgestattet. Trotz technologischer Vorteile gab es jedoch auch eine Reihe schwerwiegender Mängel, die die Sicherheit und die Seetüchtigkeit beeinflussten.
So bestätigten sich die anhand von Tests am Modell gemachten Vorhersagen, dass das Schiff zu starker Schlagseite neigte, sobald es signifikanten Kräften ausgesetzt war. Dies ließ sich insbesondere während seiner Jungfernfahrt beobachten, als sich die Andrea Doria vor Nantucket nach einer großen Welle um 28 Grad neigte. Diese Tendenz machte sich insbesondere bei annähernd leeren Treibstofftanks – zumeist am Ende einer Fahrt – bemerkbar.
Die Probleme mit der Stabilität des Schiffes wurden nach der Kollision untersucht, da sie maßgeblich am Kentern beteiligt waren und unter anderem bewirkten, dass ein Teil der Rettungsboote nicht genutzt werden konnte. Die Schotten reichten nur bis zur Spitze des A-Decks, sodass bei einer Neigung von mehr als 20 Grad Wasser aus gefüllten Abteilungen in benachbarte Abteilungen überfloss. Die Spezifikation des Designs erlaubte zudem das Absenken der Rettungsboote nur bis zu einer Neigung von 15 Grad. Oberhalb von 15 Grad konnte die Hälfte der Rettungsboote nicht zu Wasser gelassen werden
